Придется приглашать пилотов-гастарбайтеров? — часть I

[strrannik]

Дискуссия об одной из серьезнейших угроз для России
Александр Каньшин, Алексей Леонов

Недавно Комиссия Общественной палаты Российской Федерации по проблемам национальной безопасности и социально-экономическим условиям жизни военнослужащих, членов их семей и ветеранов провела слушания по вопросам подготовки летного состава. Еженедельник «Военно-промышленный курьер» публикует стенограмму выступлений в ОП.

Чтобы избежать трагедий в небе

Некоторое время назад по предложению Алексея Архиповича Леонова, члена нашей комиссии, члена Общественной палаты, принято решение провести слушания по вопросам подготовки летного состава. В период обсуждения необходимости данного мероприятия мы не могли предполагать, что произойдет трагедия в Индонезии. Еще раз от имени всех присутствующих хотел бы выразить глубокое соболезнование членам семей экипажа разбившегося самолета «Сухой Суперджет 100», а также родным и близким погибших гостей промотура. Я имею в виду и наших соотечественников, и иностранных граждан. Расследование идет, и, конечно, мы не можем, как и в случае других катастроф, делать окончательные выводы, забегать вперед, не зная официальных результатов.

Считаю, что сегодня на нашей встрече мы должны вести разговор о том, как избежать подобных трагедий.

Как так получилось, что Родина Жуковского, Гагарина, Чкалова, Циолковского, Королева, которая всегда гордилась своей космонавтикой, авиацией, своими асами, утрачивает завоеванные позиции в освоении «пятого океана»? По-разному можно относиться к Сталину и его эпохе, но выражение «сталинские соколы» отражает настоящую любовь нашего народа к героям-летчикам того времени. И сегодня я рад приветствовать здесь нашу элиту, наших заслуженных людей, тех, кто своим мужеством, героизмом ковал наши победы в воздухе и космосе, и тех, кто создавал нашу авиацию – славу нашей страны.

Оценивая колоссальные размеры России, любой разумный человек приходит к выводу, что государство, раскинувшееся от Камчатки до Калининграда, без авиации просто не выживет. Поэтому, считаю, что национальная безопасность напрямую зависит от подготовки наших экипажей, от состояния авиапрома. Мы не должны себе позволять значительные закупки иностранной авиационной техники, делать ставку на подготовку летчиков преимущественно за рубежом. Тем более массово приглашать иностранных пилотов. Это, не побоюсь этого слова, абсурд.

Чем отличаются наши общественные слушания от подобных мероприятий в Госдуме и Совете Федерации? Прежде всего тем, что мы призываем приглашенных к открытому диалогу. Мы просим вас в меньшей степени учитывать те или иные политические воззрения, мнения, личности, иначе у нас не получится откровенного разговора. Мы обещаем: любая ваша критика (желательно конструктивная), если она серьезная и затрагивает насущные проблемы, будет услышана и обществом, и, будем надеяться, представителями государства. Недавно в этом зале мы проводили слушания по военному образованию (см. «ВПК» №№ 21 и 22). Среди прочих остро стоял вопрос и о подготовке военных летчиков. Здесь было очень много специалистов из прежних академий имени Гагарина и Жуковского. В СМИ вышел материал под названием «Военное образование в фазе полураспада», посвященный военной летной подготовке. Мы раздали сегодня присутствующим интернет-версию статьи. В своих выступлениях вы можете опираться на этот материал, чтобы не повторяться. Кроме того, законом РФ об Общественной палате определена наша обязанность проинформировать об итогах слушаний президента, правительство, соответствующие министерства и ведомства.

Еще более действенным считаю привлечение средств массовой информации. Уверяю вас, что это еще важнее, чем письмо в адрес высшего должностного лица. Понимая, что не все документы доходят до руководителей, иногда кладутся под сукно, мы подключаем СМИ. Сегодня на слушания приглашены представители центральных телеканалов, радио, печатных и электронных средств. Поэтому мы просим уважаемых представителей СМИ активно участвовать в обсуждении и рассказать об актуальных проблемах.

Хочу предоставить слово человеку, который инициировал эти слушания еще два месяца назад, не понаслышке знает, что такое авиация, как готовить летчиков, как нужно бережно к ним относиться, – Алексею Архиповичу Леонову.

Александр Каньшин,
председатель Комиссии Общественной палаты по проблемам национальной безопасности и социально-экономическим условиям жизни военнослужащих, членов их семей и ветеранов, заместитель председателя Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации, доктор философских наук

(кликните для показа/скрытия)

Пресловутый человеческий фактор

Чувствую себя сегодня помолодевшим лет на двадцать, поскольку встретился с вами, с людьми, которые многие годы занимались вопросами летной работы. Разумеется, каждый из присутствующих может выступить со своим обширным докладом. А я постараюсь сделать затравочку, на которую вы должны отреагировать в своих выступлениях. Надеюсь, что в результате нашего сегодняшнего общения появится серьезный документ, обращенный к вновь избранному президенту.

Отношение – хуже некуда
Помню один случай из своей жизни. Когда полетел шаттл, нас, специалистов, пригласили в оборонный отдел ЦК партии. Начальник этого отдела спрашивает: как получилось, что американцы запустили многоразовую систему, а мы – нет? Доложили, что мы еще в 1968 году направили руководству страны серьезные материалы: вместе с Академией имени Жуковского показали практические наработки по отечественной многоразовой системе. К подготовленному документу приложили 12 томов исследований по теме «Спираль». Сидящие здесь генералы помнят, что тогда мы опережали разработчиков шаттла. Этот документ попал к министру обороны Гречко, и он размашисто написал: «Фантазия!». Реакция Леонида Ильича Брежнева: «Гречко – это ведь кавалерист, он же не понимает ничего в космической технике. Почему вы, специалисты, не объяснили как следует?».

Сейчас ситуация другая. Принимают решения не кавалеристы, а менеджеры. Не хочу, чтобы нас обвинили в очередном «молчании». Да дело даже не в этом, а в том, что мы находимся на опасной грани в оборонной области.

В конце апреля в ОАО «Летно-исследовательский институт имени Громова» (бывшем ЛИИ Министерства авиационной промышленности – ЛИИ МАП) проводили методические сборы летчиков-испытателей со всей России. Директор ЛИИ Власов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, попросил меня встретиться с пилотами и бортовыми инженерами не только в качестве летчика-космонавта, но и как члена Общественной палаты. Разговор шел не только о технике испытаний, но и об условиях, в которых живут летчики-испытатели. Обсуждались бытовые вопросы, транспорт, все то, что влияет на человеческий фактор.

Вне авиационного сообщества обычные люди под этим термином понимают только причины аварии или катастрофы. Когда погибает летчик и экипаж, случай широко обсуждается. Но человеческий фактор имеет и более широкое значение. Как сделать, чтобы человек был надежным звеном в центре управления самолетом, кораблем? За сто лет накоплен большой опыт формирования человека-пилота. Там, где этот опыт используется, мы имеем успех. Я имею в виду исследования психофизиологических характеристик человека, начиная со школьной скамьи, отслеживание учебы в вузе, во время летной подготовки, и заканчивая уже в летной жизни, когда оцениваются правильная постановка задач, контроль и усвоение выполненного, послеполетный разбор.

Если всем этим в целом или даже частично пренебречь, нас ждет неудача. Очень важно учитывать и психологическую совместимость членов экипажа. Понимая это, еще 35 лет назад, в 1976 году мы прекратили космический полет Жолобова и Волынова (запланированный на 60 суток полет продолжался 49 суток и был прерван, как сообщалось официально, в связи с плохим самочувствием Жолобова). С тех пор экипажи космических кораблей формируются только по требованиям психологической совместимости. В последних двух катастрофах – Як-42 и турбовинтовой машины под Сургутом – экипажи были случайно подобранные. В гражданском флоте, к сожалению, это практикуется постоянно. В случае возникновения небольшой внештатной ситуации может произойти катастрофа, что и случилось.

Я отдал авиации и космонавтике сорок календарных лет и знаю, что на безопасность полетов влияют и режим, и условия жизни летного состава. Раз в неделю, как и положено, мы обязательно изучали приказы, издававшиеся в связи с происшествиями, предпосылками аварий и катастроф. Оказывалось, что многие трагедии происходили из-за неустроенности быта летного состава. Но ни разу, ни в одном приказе никто не потребовал от начальников улучшения жизненных условий летчиков. А ведь летчик-испытатель – это штучный и очень дорогой специалист!

СМИ нас уверяют: чтобы полицейские не брали взяток, их надо обеспечить достойной зарплатой и достойным жильем. То же касается врачей. Недавно прозвучало выступление главного кардиолога страны. Обещая врачам в разы большую зарплату, он убеждает общество в том, что эти доктора станут лечить очень хорошо. А как быть с летным составом, кто им даст взятку, чтобы они купили себе квартиру, машину?

На упомянутой мной встрече в ЛИИ с летчиками-испытателями я видел в зале ныне погибшего командира экипажа разбившегося «Суперджета» Александра Яблонцева. Мы его взяли еще в конце 80-х годов в военную группу пилотов «Бурана». Он прошел полный курс подготовки, сдал все экзамены и летал на аналогах космического самолета. Пригласил Сашу вместе пообедать в летной столовой. Заодно и поговорить о его новой жизни в качестве шеф-пилота крупной корпорации. Он рассказал, что живет в Звездном городке. В семье трое детей. Каждый день выезжает на работу в шесть, а то и в пять утра. Сам за рулем. Тратит на дорогу по три часа в один конец. А после дорожного мытарства проводит летные испытания уникальной машины. В Жуковском квартир нет и в ближайшее время не будет.

Тогда Яблонцев попросил меня: «Алексей Архипович, прошу, помогите получить участок. Я сам построю себе дом рядом с работой. Вы знаете, обращался к Павлу Николаевичу Власову, директору ЛИИ в Жуковском, – единственного такого градообразующего предприятия в нашей стране. Еще в 1989 году подал заявление с просьбой выделить участок – не только не выделили, но даже до сих пор не ответили». Слов нет.

Я много летал в Жуковском, знаю хорошо окрестности, пойму реки. И сейчас наблюдаю десятки усадеб с дебаркадерами по берегам. Владельцы всех видов: попса, городские и областные чиновники. Кто угодно, но только не тот, кто действительно заслуживает. И это не только в Раменском.

Другой пример. 27 апреля – День города Жуковского, когда по традиции чествуют летчиков-испытателей, людей, удостоенных званий Героя Советского Союза и Героя России. Мэр отсутствовал. Он был на проводах ушедшего в отставку губернатора Громова. Я думаю, Борис Всеволодович Громов не заметил бы отсутствия градоначальника и уж, конечно, не опечалился бы. Но этот мэр должен пересмотреть свои обязанности. Он служит городу, в котором живут уникальные люди – летчики-испытатели.

У Александра Яблонцева остались жена, двое детей, внук, и им сейчас уже никто не поможет.

Кто полетит на Луну и на Марс?
15 мая стартовал в качестве командира корабля «Союз ТМА-04М» и экипажа МКС по программе 31 и 32-й основных экспедиций Падалка Геннадий Иванович. Летчик-космонавт, испытатель первого класса, командир корабля «Союз», комплекса МКС. Когда-то Падалка и Яблонцев вместе работали. Это четвертый полет высочайшего профессионала в космос. Перед третьим полетом – за месяц до старта, во время комплекса очередных тренировок без всякой предварительной беседы увольняют Падалку из армии. Жена и трое детей без всякой устроенности остаются в непонятном положении на полгода. Без оформленной пенсии мужа и отца.

Понятно настроение этого человека. Он улетел управлять самым грандиозным сооружением в космосе стоимостью шесть миллиардов долларов. Он российский гражданин, командир международного комплекса. Каким же разумом нужно обладать, чтобы совершить эту гнусность, товарищи военные, товарищи из Министерства обороны? Падалка выдержал, но зачем это надо было? Между прочим, Джон Гленн в 77 лет полетел на шаттле как специалист по полезной нагрузке. На весь мир объявили, что он полковник американских ВВС. Такие офицеры, как Джон Гленн, Геннадий Падалка, – гордость вооруженных сил любой страны.

На сегодня в центре подготовки космонавтов в постоянной готовности – шесть командиров кораблей МКС. Все имеют опыт космических полетов. Все шесть – Герои России. У всех по двое детей и у всех нет собственного жилья. У всех! Живут в казенных двухкомнатных квартирах, за исключением Сергея Волкова, который здесь сейчас находится. У него трехкомнатная квартира, не собственная – государственная. В обычном блочном доме, как и у пяти его товарищей. Перспектив улучшения жилищных условий нет. Но есть решение, кстати, правильное: надо пересмотреть продолжительность полетов. Увеличить с шести месяцев до года, потому что прежний цикл, когда надо расконсервировать станцию, летать, законсервировать, передать другому экипажу, экономически нецелесообразен. Государство ставит задачу: летать год. А что взамен?

Не нуждаясь в милости от государства, эти шесть Героев России написали заявление с просьбой выделить участки для строительства собственного жилья. Как и в Жуковском – отказ. Хотя на землях, прилегающих к Звездному городку, отказавший им чиновник имеет гектар земли в заповедной зоне с обустроенной усадьбой. Почему такое безнаказанное отношение «слуги народа» к жизни людей, которые рискуют ежедневно, выполняют большие государственные задачи? Это преступно.

Вот в эти примеры и входит человеческий фактор. Центр подготовки космонавтов в результате реформы стал обходиться государству дороже, а работа стала сложнее. Центр не получил обещанных средств, лишился уникального самолетного парка. Получено указание руководителя Роскосмоса Владимира Поповкина исключить из набора в отряд космонавтов военных летчиков. Это трудно объяснить. После этого решения прошло полгода, на призыв «Все – в космонавты!» мало кто откликнулся. Те, кто пришел, – их близко подпускать нельзя, даже бомжи попробовали себя записать в космонавты.

Но самую большую мину подложили финансовые работники, громко называющие себя «Плехановской школой». Эти деятели должность космонавта по тарифной сетке приравняли к должности механика самолета. Откуда такая ненависть к космонавтам? Считаю, что человек, принявший данное решение, – негодяй и саботажник. У меня на сей счет нет сомнений. Конечно, это решение должно быть отменено. Иначе с кем Поповкину летать на МКС до 2020 года, тем более на Луну и на Марс?

По вопросам военного образования уже в третий раз собираемся. Был послан запрос в Министерство обороны о дальнейшей судьбе академий имени Жуковского и Гагарина. Пришел ответ, который свидетельствует: еще до 2007 года была достигнута договоренность о передаче в установленном порядке учебных корпусов и других помещений Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Жуковского, расположенных на территории Москвы, в оперативное управление бюджета и казначейства Минфина России.

Вот это начало того уничтожения, которое завершается сегодня. Судьбу центра подготовки космонавтов (ныне ФГБУ «НИИ ЦПК имени Гагарина») определил самолетный парк. Я 20 лет после гибели Юрия Алексеевича руководил летно-космической подготовкой, созданием базы, формированием самолетного парка, обеспечением тренажно-моделирующего комплекса (ТСПК). Очень хорошие самолеты в НИИ ЦПК, с прекрасным ресурсом. Кстати, за 20 лет не было никаких происшествий, никаких нарушений летной работы. Самолеты вовремя обслуживались, имели большой ресурс, они уникальны.

К примеру, Ил-76К. Только эти самолеты могут моделировать режим невесомости, нигде в мире таких нет. И использовать эти машины для транспортных перевозок – преступление.

Самолет Ту-154 в варианте «хрустальные иллюминаторы». У него два боковых кварцевых иллюминатора 750 на 800 миллиметров, а также несколько иллюминаторов по 450 миллиметров – для наблюдения в зенит, в надир и под углом в 45 градусов. Это самолет-лаборатория, на котором отрабатывались все действия по мониторингу Земли. Центр подготовки космонавтов обеспечивал и народно-хозяйственные задачи, в частности в интересах геологов. Вылетал на различные международные мероприятия. Ныне этот Ту-154 забрали и используют как салонный самолет для перелета.

Самолеты Ту-134 в варианте «навигация», самолеты Л-39, разработанные специально для отработки сближения и стыковки космонавтов практически в динамическом режиме. Вот для чего существовал наш самолетный парк! Все машины передали в другие организации, где за один летный сезон полностью израсходовали их ресурс.

Итак, самолетов нет, но работа-то осталась. Мы по-прежнему должны обучать новых космонавтов летать, стыковаться, выполнять различные операции на орбите. Да, Геннадий Иванович Падалка блестяще состыковал МКС с российским модулем и три космонавта перешли на борт МКС. Но кто придет за ним?

Все минувшие годы научная общественность боролась с так называемыми реформаторами. Нас поддерживала Государственная дума. 37 публикаций СМИ в защиту советской системы образования и сохранения академий. Никакой реакции от власти!

Генерал-лейтенант Иван Найденов, ныне глава городского поселения Монино, попросил меня передать его письмо с описанием развала академий ВВС лично в руки президенту. Однако считаю, что после ответа из Министерства обороны целесообразность передачи отпадает, поскольку все эти решения были приняты сверху. Значит, наша задача сегодня уже другая. Как сделать, чтобы и наверху было понято? Вот это мы с вами должны обсуждать.

Вот что говорится в послании из Минобороны: «В соответствии с поручением правительства Российской Федерации от 13 декабря 2011 года, данном в исполнение решений президента РФ от 29 ноября 2011 года, осуществляется перевод ВУНЦ ВВС «ВВА» в город Воронеж и его объединение с Военным авиационным инженерным университетом, а также ликвидация Военной академии воздушно-космической обороны имени Маршала Советского Союза Г. К. Жукова».

Дальше поясняется, что решение об объединении и ликвидации было обусловлено рядом факторов, а именно сокращением кадрового заказа на подготовку соответствующих офицеров, а также сроков обучения, что, в частности, привело к наличию в ВУНЦ ВВС и ВА ВКО полупустых кафедр, а также повлекло за собой значительные расходы на содержание неиспользованной в образовательном процессе учебно-материальной базы, уменьшение возможностей использования научного потенциала этих вузов для нужд Минобороны России, моральный и физический износ учебно-материальной базы, «для приведения которой в соответствие с требованиями, предъявляемыми к современным вузам, возникла необходимость отыскания существенных средств».

Если посмотреть все ответы и Министерства обороны, и правительства, понимаешь, что они написаны одной и той же рукой. Исполнитель прошел школу Департамента образования МО. Большой «специалист», окончивший Плехановскую академию. Этот специалист, женщина, по-видимому, очень хорошо понимает все военные дела. Все письма похожи друг на друга.

Почти как в Африке
В интервью одной из газет бывший главком ВВС товарищ Зелин, как я понимаю, положительно отнесся к ликвидации двух академий ВВС, ссылаясь на несоответствие современным требованиям жизни. Привел пример. В Америке, мол, такого нет. Да, в Америке нет академии Гагарина, в Америке нет академии Жуковского! Я очень много работал в системе Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA), начиная с 1972 года. Знаю систему подготовки летчиков. В 80-е годы в США насчитывалось около 750 тысяч частных самолетов и вертолетов. Нет ни одного мало-мальского городка с населением в тысячу человек, чтобы тот не имел аэродрома или аэроклуба.

Все эти 750 тысяч летчиков являются резервистами, и по законам Америки в любой момент должны пройти школу переучивания. При такой системе подготовки американцам требуется неделя, чтобы резервист перешел на боевой F-16. Но, несмотря на наличие такой системы, такого числа летчиков, в Америке никто не подумал о ликвидации своих академий – академии ВВС США в Колорадо-Спрингс, военно-морской академии в Аннаполисе, военной академии в Вест-Пойнте. Им уже по сто лет. И никто не может быть командиром подразделения, не окончив одной из этих академий.

Мой друг Том Стофард меня дважды возил в академию в Вест-Пойнте. Там я имел возможность беседовать с ее начальником – главным интендантом. Разговор был о подготовке летного состава. Он очень высоко оценил академию Жуковского и заметил, что в отличие от Вест-Пойнта она имеет свой очень высокий научно-исследовательский потенциал. Академия Жуковского участвовала в разработке всех авиационных изделий, которые были когда-то созданы в Советском Союзе. Это влияние до сих пор положительно сказывается на характеристиках этих летных изделий. И вдруг мы лишаемся этих двух академий – Жуковского и Гагарина!

Есть еще одна статья в газете «Известия» от 16 марта 2012 года: «Аэрофлот начинает акцию «Приведи друга в летчики». Обещают очень большие бонусы. Например, я сагитирую Петра Степановича Дейнекина прийти в «Аэрофлот» – и за это получу 150–200 тысяч рублей. А Петру Степановичу сразу выдадут 400 тысяч, если он начнет летать на самолетах. Вы понимаете, ежегодно летчики нужны на Airbus A320, Airbus A330 и на «Суперджет». «Аэрофлоту» ежегодно требуется 200–250 пилотов. А где их взять?

В Госдуме сейчас на полном серьезе обсуждается вопрос о найме летчиков-гастарбайтеров. Значит, мы должны нанимать пилотов в других странах. Как африканские государства.

Не могу понять: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Расковой уничтожено в 1995 году, Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Главного маршала авиации Новикова – в 2001–2002 годах, Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина краснознаменное училище летчиков имени Мясникова – в 1997-м, Оренбургское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков имени Полбина – в 1993 году. Кто же будет готовить летчиков?

Сегодня здесь присутствует много должностных лиц. Из выступлений мы должны понять, какова потребность в летном составе и инженерах, сколько реально будет выпущено специалистов в этом году. В итоге мы должны иметь документ для отправки в адрес президента.

В своей предвыборной статье «Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России» Владимир Владимирович Путин написал: «Время требует решительных шагов по укреплению единой системы воздушно-космической обороны». Но как можно этого добиться, если ликвидирована Академия ВКО имени Маршала Советского Союза Жукова в Твери?

Последнее. Вы должны знать, как реагировало правительство на все наши запросы. Было дано задание товарищу Патрушеву, секретарю Совета безопасности, разобраться в том, что происходит. Вот документ, вы его должны знать. По оценке Минобороны России, «учебно-материальная база и инфраструктура указанных академий морально и физически устарели, значительная часть профессорско-преподавательского состава находится в предпенсионном или пенсионном возрасте, что негативно сказывается на уровне учебно-методической работы».

Вот какая оценка была сделана с согласия Генерального штаба и, конечно, с согласия командующего Военно-воздушными силами. Сравним – это тот же самый стиль отписок из Департамента образования Министерства обороны!

Александр Каньшин:
– Поясню: у всех присутствующих в раздаточных документах есть ксерокопии нашего обращения к министру обороны от имени комиссии, ответ Министерства обороны и анализ, проведенный группой экспертов. То есть та экспертиза по академиям Гагарина и Жуковского, которую мы передаем в Совет безопасности.

Был затронут вопрос материально-бытового обеспечения наших летчиков. Сейчас послушаем представителей гражданской авиации, хотелось бы узнать, как обстоит дело с летным составом у вас. Но с военными летчиками положение катастрофическое. Хотя даются огромные премиальные, мы думаем, что они скоро закончатся. А должностные оклады и оклады по воинскому званию по-прежнему маленькие. А ведь только они влияют на пенсию.

Совсем недавно слушали вопрос о выполнении программы обеспечения жильем военнослужащих. Процитирую президента Путина, когда он с Газпромом разбирался: «Не можем ни шиша разобраться». По имеющимся данным, выделены деньги и закуплено более 100 тысяч квартир. Заселено около 20 тысяч. Почему? Нет ответа. Мы сюда приглашали ответственных людей Минобороны, но они ускользнули. Приведу пример наплевательского отношения к летчикам. Недавно в Общественную палату поступило письмо из Кировской области. Вы знаете, там летчиков много. Авиационная база в Мигалове, а дают квартиры за 70 километров. Ну если военной авиации так дают квартиры – мы представляем себе, в каком состоянии боевая готовность у сухопутчиков или инженеров!

Алексей Леонов,
генерал-майор авиации, летчик-космонавт СССР, дважды Герой Советского Союза, кандидат технических наук

http://vpk-news.ru/articles/8953

[puteec]

Не могу понять: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Расковой уничтожено в 1995 году, Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Главного маршала авиации Новикова – в 2001–2002 годах, Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина краснознаменное училище летчиков имени Мясникова – в 1997-м, Оренбургское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков имени Полбина – в 1993 году. Кто же будет готовить летчиков?
    Будет опять июнь 41, идет полное уничтожение ВС.

[Lerman]

puteec, Вы забыли добавить академии ВВС им Жуковского и Гагарина...Очень похоже что нас готовят к новому июню 1941года, только более вдумчиво, чтобы наверняка 

[Lerman]

В своей предвыборной статье «Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России» Владимир Владимирович Путин написал: «Время требует решительных шагов по укреплению единой системы воздушно-космической обороны». Но как можно этого добиться, если ликвидирована Академия ВКО имени Маршала Советского Союза Жукова в Твери?

Пу просто сотрясает воздух...это уже и детям понятно...Дымовая завеса для развала страны 

[faiter737]

Не могу понять: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Расковой уничтожено в 1995 году, Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков имени Главного маршала авиации Новикова – в 2001–2002 годах, Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина краснознаменное училище летчиков имени Мясникова – в 1997-м, Оренбургское высшее военное авиационное краснознаменное училище летчиков имени Полбина – в 1993 году. Кто же будет готовить летчиков?
    Будет опять июнь 41, идет полное уничтожение ВС.

Путеец, сейчас единственное летное училище "широчайшего" профиля, готовит пилотов в Краснодаре, по какому принципу произошёл отбор и почему порезали гораздо более старые училища вопрос к верхам. Добавлю только что набора там нет уже 3 года и что будет дальше никто не знает и не просчитывает. Сейчас восполнять естественную убыль лётного состава некому, а пилоты уходят. В добавлению к Алексею Архиповичу, он не в обиду сказано для затравки затронул только испытателей и космонавтов, а теперь прикиньте если у испытателей всё так плохо, что происходит в простых строевых частях. Лично я втыкаю штык в землю, со мной уходит ещё товарищ, оба готовы, относительно молоды,по крайней мере 5 лет ещё можно было бы послужить но тот моразм что происходит просто добивает. Про бытовые условия вообще молчу, надеюсь при увольнении получу всё как положено.

[sergei62]

А нефиг сейчас воздушок сотрясать. Озаботились депутатики!  Мандаты надо было в декабре сдавать!  Тогда и толк бы был и страну можно было в нормальное русло повернуть.

[Avantage]

В своей предвыборной статье «Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России» Владимир Владимирович Путин написал: «Время требует решительных шагов по укреплению единой системы воздушно-космической обороны». Но как можно этого добиться, если ликвидирована Академия ВКО имени Маршала Советского Союза Жукова в Твери?

Пу просто сотрясает воздух...это уже и детям понятно...Дымовая завеса для развала страны 

Коню понятно что все слова Путина на сегодняшний день не более чем пиар и завеса для проворачивания своих делишек. Вчера он с пеной у рта выступал на открытии нового терминала Роснефти в Туапсе и рассказывал как нам будет хорошо от того что мы сможем продавать наше будущее в два раза быстрее. Блин ненавижу это правительство.
А по сути темы никто у нас не задумывается о будущем. Вам авиацию? Вам космос? Академию? Пилотов? Зачем? Вы - общественная палата не более чем отвод пара для лохов в лице всего населения России. Вы выступаете по телеку, мы вас показываем для всех. Вот ведь как. Мнение народа сейчас донесут САМОМУ. Смешно и безобразно. Самый первый лозунг большевиков был написан в азбуке для детей - МЫ не РАБЫ, РАБЫ не МЫ. Попробуйте воплотить его в жизнь. Вот когда воплотите процентов хотя бы на 30 тогда и будете спрашивать с министров и прочих а сейчас они на вас извините ложили и на палату в том числе.
 Вы пишете чиновникам и рассказываете о судьбе России. Зачем? Их дети за границей, деньги тоже. На безбедную жизнь хватит. А Россия - фигня выкарабкается, ну не выкарабкается значит судьба такая, нам пофиг мы заработали, Мы эффективные менеджеры и министры. Блин точно в России правительства нужно периодически подымать на вилы. Нет будущего у  этой страны пока она сама, народ не сбросит ненужные хомуты и не перестанет рабски верить в царя батюшку. А он будет бросать вниз кость и смеятся как развел лохов. Всем пора и военным и гражданским наконец начать вытравливать из себя раба. Перестать бояться своих командиров, снова возродить хотя бы свой уполномоченный орган как офицерское собрание, на котором еще 15 лет назад можно было и командира части отстранить и командующего округом потрепать и все знали - мое мнение как офицера это важно. Меня уважают. А сейчас что? Командующий флотом издает приказ в котором запрещает жаловаться на невыплату ДД. нонсенс. Командующий обязан добиться полноценной выплаты всему подчиненному личному составу. Читайте Устав там все написано в главе общие обязанности и обязанности командиров и начальников. Да и офицеры мелковаты стали. Все чаще приезжаеш в воинские части видишь картину как командир полка, бригады прямо на утреннем разводе перед строем отчитывает командира взвода или батальона за какое-то мелкое нарушение и не стесняясь в выражениях и по маме и по папе и по всему семейному альбому. И стоит такой офицер перед всеми и солдатами и контрактниками и младшими офицерами и глотает все это. 15-20 лет назад перед строем не то что офицера сержанта - срочника не распинали. Только на собрании сержантов. Не ребята вы помоему все уже человеческое в себе убили.

Извините наболело.
 

[Император]

 

[Avantage]

А нефиг сейчас воздушок сотрясать. Озаботились депутатики!  Мандаты надо было в декабре сдавать!  Тогда и толк бы был и страну можно было в нормальное русло повернуть.

Мандат может сдать или в оставку уйти с поста только тот кто честь имеет. 

[strrannik]

Придется приглашать пилотов-гастарбайтеров? — часть II
Дискуссия об одной из серьезнейших угроз для России

// Петр Дейнекин, Жорж Шишкин, Андрей Шнырев

Еженедельник «Военно-промышленный курьер» продолжает публикацию материалов слушаний в Общественной палате Российской Федерации, посвященных подготовке летного состава отечественной авиации.

(кликните для показа/скрытия)

На верном пути

Вернемся к гражданской авиации, которой занимается Министерство транспорта. Действительно, очень часто человеческий фактор является одной из главных причин авиационных происшествий. Основная часть нашей работы по обеспечению безопасности полетов как раз направлена на совершенствование подготовки и переподготовки авиационного персонала, контроля за его деятельностью.

В конце 90-х – начале 2000-х в связи с резким падением объемов перевозок у нас образовался большой профицит воздушных судов и авиационных кадров. В то время наши училища выпускали пилотов со значительным избытком, большинство из них не могли сразу найти работу. Парируя ситуацию, несколько сократили выпуск. Начиная с 2006–2007 годов мы приняли ряд мер, в первую очередь по увеличению финансирования летных училищ, закупок воздушных судов и тренажеров. Нам удалось сохранить все наши летные училища. Сейчас они работают крайне интенсивно, мы наращиваем их потенциал и будем продолжать это делать.

По сравнению с Советским Союзом уклад экономики у нас сильно изменился. Это потребовало существенной проработки законодательства в части воздушных кадров. Не так давно были изданы правила, которые устанавливают международные требования к авиационному персоналу. Это вызвало необходимость почти троекратного увеличения объема подготовки наших коммерческих пилотов. Сейчас и набор в училища, и объем подготовки возросли приблизительно в три раза. Таким образом, по нашей оценке, почти на порядок увеличилась суммарная трудоемкость обучения летчиков.

Александр Каньшин:
– А на качестве подготовки это сказывается?

Андрей Шнырев:
– Каждый пилот у нас сейчас готовится по программе, почти втрое превышающей по количеству часов ту программу, которая была в Советском Союзе. Считаю, что и качество подготовки, и индивидуальные навыки пилотов улучшились, увеличилась и их численность. Государство выделяет на обучение летного состава огромные средства – оно ведь стоит очень дорого. Однако требуется значительно большее финансирование. Здесь выручает развитие частно-государственного партнерства. Ведущие авиакомпании стали создавать свои летные школы, которые взаимодействуют с нашими летными училищами. Это поможет молодым пилотам быстрее вписаться в реальные системы управления безопасностью полетов конкретных авиакомпаний и повысит общий уровень безопасности.

Кроме того, два года назад введены требования к тренировкам коммерческих пилотов, их переподготовке, контролю за навыками и знаниями этих летчиков. Интересно, что наши стандарты даже жестче соответствующих установок Международной организации гражданской авиации (ICAO) и аналогичны требованиям ведущих авиакомпаний мира.

Нельзя не отметить, что проблем с пилотами коммерческой гражданской авиации нет в странах с развитой авиацией общего назначения. В Соединенных Штатах, по моим данным, почти 700 тысяч летчиков. Из них порядка 200 тысяч имеют подготовку, вполне перекрывающую требования по налету и допускам, которые установлены для коммерческих пилотов. Это позволяет государству не вкладывать огромные деньги в обучение летного состава и гражданской, и военной авиации.

Авиация общего назначения развивается и у нас в стране, поэтому ей также стали уделять достаточно много внимания. За последние пять лет фактически в десять раз увеличилось количество гражданских воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре и принадлежащих авиации общего назначения. Это наш кадровый потенциал.

В ближайшее время предстоит довести до конца процесс внесения в воздушный кодекс изменений, закрепляющих нововведения. Разработан проект соответствующего федерального закона.

Александр Каньшин:
– Сколько государству обходится подготовка одного летчика? Сколько лет он учится?

Андрей Шнырев:
– Подготовка оценивается в сумму от трех до 3,5 миллиона рублей. Учится от трех до пяти с небольшим лет.

Александр Каньшин:
– А сколько сейчас в среднем получает наш летчик на гражданском судне?

Андрей Шнырев:
– В ведущих авиакомпаниях цифры 300–400 тысяч вполне реальные.

Александр Каньшин:
– Командиру экипажа самолета, который разбился под Тюменью, было 28 лет. Это хорошо или плохо, когда мы имеем таких молодых командиров?

Андрей Шнырев:
– Для того типа самолетов, на который его направляли, это возраст вполне адекватный. Как знают специалисты, занимающиеся организацией летной работы, все зависит от качеств конкретного человека.

Андрей Шнырев,
заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ

Восстановить разрушенную систему

Я хочу сказать о разгроме без единого выстрела в мирные дни ВВС России. По моему мнению, окончательно ликвидировать их сегодня мешает только указ президента от 12 марта, в котором он обязал в нынешнем году на государственном уровне отметить столетие создания этого вида Вооруженных Сил. К сожалению, считаю, спасти ВВС сможет только замена тех руководителей, которые занимаются их «реформированием».

Теперь о гражданской авиации. Мне как бывшему командиру корабля стыдно признавать, что виновниками тяжелых летных происшествий становятся именно командиры судов – основные должностные категории в воздушном флоте. Вспомните Донецк, Смоленск, Тюмень, Петрозаводск. Эти и многие другие тяжелые летные происшествия произошли потому, что командир судна перестал быть личностью. Его можно сравнить с рабом на галерах.

Здесь называли размер зарплаты пилотов. Я не верю в такую зарплату. Может быть, инструкторы на тяжелых воздушных судах иностранного производства и получают такие деньги. Но так работать можно недолго. Дело в том, что летные экипажи у нас эксплуатируются беспощадно. Менеджеров, которые руководят авиационными компаниями, я уже называю не работодателями, а рабовладельцами. Применяются полубандитские приемы, чтобы окончательно отжать соки у летных экипажей и командиров кораблей. Повторяю, пилоты перестали быть личностями. Не могу понять, как может командир судна, идя на борт и видя, что у него под ногами чавкает слякоть, допустить вылет необработанного воздушного судна. Не умея летать на обледеневшем самолете, он разбивается сразу после взлета.

Я считаю, что целесообразно восстановить ту систему подготовки летных кадров, которая у нас существовала до развала Советского Союза. Были специальные школы ВВС, учрежденные постановлением Совнаркома, подписанным Молотовым в 1940 году по ходатайству выдающегося летчика-испытателя Михаила Громова и помощника начальника Генерального штаба РККА по авиации Якова Смушкевича. Эти школы были открыты в столицах союзных республик и в двадцати крупных городах. Они подготовили для беззаветной службы в авиации где-то около 40 тысяч молодых ребят.

Среди них – маршал авиации Александр Волков, министр гражданской авиации СССР в 1987–1990 годах, 18 космонавтов, наиболее популярным из которых считается Владимир Александрович Шаталов, десятки тысяч летчиков-испытателей, в том числе Эдуард Ваганович Елян, Александр Саввич Божевец. Кто-то из выпускников школ преуспел на другом поприще: знаменитый бас Борис Штоколов, Степан Микоян, братья Вайнеры. То, что закладывалось в юном возрасте, осталось на всю жизнь.

Сейчас у нас около восьми специальных школ и интернатов с первоначальной летной подготовкой. Я бы полагал целесообразным ходатайствовать перед президентом о расширении и восстановлении системы летных школ. Ну а дальше следуют училища и то, что осталось от двух академий – имени Жуковского и имени Гагарина.

Петр Дейнекин,
генерал армии, главнокомандующий ВВС РФ в 1992–1998 годах, Герой Российской Федерации, заслуженный военный летчик СССР, доктор военных наук, профессор, председатель Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация)

Нужна вертикаль

Все, что сказал Петр Степанович Дейнекин о подготовке и состоянии ВВС, в полной мере относится и к системе управления гражданской авиацией. Я хочу обратить ваше внимание на ключевые слова, которые даже сегодня прозвучали: ставится задача уменьшить государственные расходы на образование и подготовку летного состава. Прозвучали и выступления, которые приравнивали по количественным и качественным показателям подготовку водителей грузовиков, автомобилистов и летного состава. Это оскорбительный нонсенс.

Такие подходы привели к тому, что Минтранс, орган государственного управления в гражданской авиации, начал проводить совещания по отмене высшего образования в области подготовки летного состава. Дальше систему предлагают строить на том, чтобы, отменив высшее образование, перевести все среднее в частные руки, на коммерческую основу. И дальше мы бы выходили на ситуацию, при которой государство вообще не вкладывало бы средства в подготовку летного состава гражданской авиации. Это абсурд.

Я предлагаю пересмотреть существующую систему вертикальной интеграции профессионального летного образования в средних и высших училищах, создать единую, как в ВВС, вертикаль образования во главе с Ульяновским высшим авиационным училищем гражданской авиации (УВАУ ГА). На него замкнуть все четыре средних училища – Актюбинское, Бугурусланское, Краснокутское, Сасовское. Первоначальное летное образование в Санкт-Петербурге прекратить. Это вызовет страшное возмущение руководства города, но считаю, сегодня нужно быть ответственным перед государством, а не перед региональным бюджетом.

С одобрения Минтранса среднее профессиональное образование разрешили начинать в колледжах – филиалах Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации в Красноярске, Якутске, Хабаровске. То есть скоро дойдем до начала подготовки летчиков в сельских школах вместо того, чтобы консолидировать все в единых руках, как положено в армии, в ВВС и в гражданской авиации. Должна быть единая вертикаль в методике управления производством, в методических подходах, учебных центрах.

Необходимо также провести анализ потребностей в пилотах гражданской авиации хотя бы на ближайшие пять лет. По моей оценке, для страны необходимо не более 800 человек в год. С этой задачей справится объединенный центр во главе с Ульяновским высшим авиационным училищем и четырьмя средними училищами.

Что касается начального профессионального образования через авиационные учебные центры и аэроклубы. Они имеют право на существование, но пилот-профессионал должен проходить подготовку в настоящем летном коллективе, где его научат работать в необычных, опасных, неземных условиях. Я имею в виду прежде всего предложенную мной образовательную вертикаль. Все мы, здесь присутствующие, начали полеты с 18 лет, а может быть, и раньше. Командирами стали в 20–22. А сейчас спорим, 28-летний командир – много это или мало. Это прекрасный возраст для командира судна такого класса.

Необходимо также пересмотреть потребность учебных заведений в самолетно-вертолетном парке, тренажерных центрах, в количестве инструкторского и профессорско-преподавательского состава.

Следующее – сертифицировать Бугурусланский школьный учебный аэродром, созданный в свое время как запасной пункт управления. Это позволит использовать площадку для круглосуточной, круглогодичной работы.

Другие предложения: дать право ректорам высших учебных заведений использовать внебюджетные средства, возродить военные циклы и кафедры в гражданских училищах. Всего мы имеем двадцать согласованных с экспертами предложений. Передаю их Олегу Георгиевичу Сторчевому, заместителю руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).

Обращаю внимание на предложения по совершенствованию нормативной базы. Считаю, что нынешние законы не приспособлены для обеспечения безопасности. Новые федеральные авиационные правила не имеют разделов по конкретной организации летной работы. Методическая деятельность, вопросы классности, принятия решения командиром перед взлетом и на посадку – все отдано на откуп авиакомпаний. А кто в этих авиакомпаниях сидит? К примеру, уточняем у руководства компании, почему в Петрозаводске пилот не смог пойти на посадку? Выясняется, что летчик в жизни никогда таких метеоусловий не видел. Я могу напомнить, что в свое время мы приказом министра гражданской авиации Бориса Павловича Бугаева ввели тренировочные минимумы. Тестировали летчиков в условиях, которые хуже минимума, разрешенного в транспортных полетах. Пассажиры не летали, рейсы отменялись, а мы со специально подготовленными инструкторами тренировали летчиков в реальных метеоусловиях! Те теоретики, которые говорят, что современные тренажеры на 99 процентов обеспечивают подобие реальным условиям, не учитывают психофизиологические нагрузки настоящего полета. В действительности капитану после принятия решения нужно максимум за три секунды выполнить маневр.

Жорж Шишкин,
пилот-инспектор – начальник Управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР в 1974–1985 годах, заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель

Окончание следует.

http://vpk-news.ru/articles/8969

[strrannik]

Придется приглашать пилотов-гастарбайтеров? — часть III
Дискуссия об одной из серьезнейших угроз для России

// Олег Приходько, Юрий Федюшин

Окончание.

Газета «ВПК» знакомит читателей еще с двумя выступлениями, прозвучавшими на слушаниях в Общественной палате РФ и посвященными проблемам подготовки летного состава отечественной авиации.

(кликните для показа/скрытия)

Утрата профессионализма

Считаю, что безопасность полетов в гражданской авиации за последнее время у нас находится на низком уровне. По этому вопросу мы догоняем африканские страны. Вот цифры за два текущих года. В 2012-м – одна катастрофа, 33 погибших, в 2011-м – одна катастрофа и одна авария. 265 инцидентов в 2012 году, 259 – в прошлом. Два ЧП – прошлый год, в этом году – пять. 34 повреждения воздушного судна (ПВС), стоящего без экипажа, в этом году, 30 – в прошлом. За последние десятилетия цифры показывают один и тот же недопустимо низкий уровень безопасности.

Почему так происходит? Думаю, что добавить к выступлению Жоржа Константиновича Шишкина нечего. Он практически все сказал. Налицо потеря профессионализма, преемственности поколений, утрата инструкторского состава, знаний. Я приведу пример, как становятся сейчас инструкторами: в декабре переучился, в середине января отлетал программу справа (вторым пилотом), к концу января он уже командир, в феврале – инструктор.

Бумагами, руководствами невозможно что-то предусмотреть. В наше время инструкторы были подготовлены так, что, приходя, например, из Актюбинского училища, где готовили прекрасно, мы узнавали от инструкторов в отрядах такие особенности самолета, что воспринимали их как новшество. В отличие от крупных ведущих авиакомпаний страны, в которые был собран весь интеллектуальный и инструкторский потенциал, в подавляющем большинстве остальных, которые работают на периферии, практически все утрачено.

Погибшему в Тюмени молодому пилоту, фактически мальчику, никто не мог подсказать, что поведение современного тонкого профиля крыла критично даже к небольшому инею. При использовавшейся несовершенной противообледенительной системе надо быть очень внимательным. Пилот посмотрел на крыло снизу – вроде все нормально, не надо поливать. Ошибся. Есть такие тонкости, которые в современной системе подготовки не передашь. Я на Севере 25 лет отработал, все в снегу там было. Почти все прощала прежняя техника с широким неэкономичным профилем крыла. Но даже в таких условиях нас инструкторы отряда обязательно учили скорость держать, работать подкрылками в несколько приемов. Раз уж некому обливать самолет реагентом, некому очищать от инея, знай и умей эксплуатировать технику в любых режимах. Не дай бог, там автопилот включить так рано, как сделали в Тюмени. Повторяю, такие тонкости сегодня не передаются.

Поэтому утрата вот этого инструкторского профессионализма – тоже человеческий фактор – одна из причин последних катастроф в Донецке, Сочи, Перми.

Почему не выполняются рекомендации комиссий по расследованию катастроф и Межгосударственного авиационного комитета (МАК)? Думаю, что в основном из-за ориентации на коммерческую основу, поскольку выполнение рекомендаций требует больших финансовых средств. В небольших компаниях, а в некоторых из них официальную зарплату не платят по полгода или периодически заносят ее в конвертах, таких возможностей нет. Дело и в летчиках. В такие фирмы набирают летный персонал по остаточному принципу. Все сливки забирают большие авиакомпании. Поэтому необходима государственная поддержка.

Госавианадзор за последний год проверил 25 из 34 авиационных учебных центров (АУЦ). В этом году завершим все остальные. Практически везде одни и те же замечания. Программы подготовки устаревшие, в них не внесены положения современных нормативных документов. Тренажеры устарели, а мы на них подтверждаем летный минимум. Не могу себе представить, что, как упомянул Жорж Константинович, для подтверждения минимума для Ту-134 на тренажере необходимо переучиваться после реального самолета. А потом опять возвращаться на современную машину.

Надо возродить тренировки в естественных условиях хотя бы раз в год по три захода. Нынешний 28-летний командир после училища не имеет навыков выпускников Актюбинского или Кировоградского училища прежних лет. Тогда мы становились командирами в 24–25 лет на технике того же класса, а в 27 уже были комэсками, как я. Сегодня же училище дает только минимальный налет, соответствующий требованиям ICAO. Доучивает авиапредприятие.

Инструкторский состав в больших авиакомпаниях грамотный. Приезжаешь за Урал – другая картина. Комэскам ставятся задачи за три месяца подготовить двадцать экипажей. Реальные цифры – 100 часов налета, 280 часов рабочего времени за три месяца на одного инструктора – свидетельствуют об огромном перенапряжении. Где уж говорить о качестве подготовки.

Практически все АУЦ не контролируют организацию методической работы. Документами сейчас это не предусмотрено. Все отдано на откуп авиакомпаниям. Нет документов, регламентирующих подтверждение квалификационного уровня инструкторов. Нужно базу данных пилотов-инструкторов создавать в Росавиации и в Ространснадзоре.

Далее по подготовке и переподготовке на воздушных судах западного производства. После сочинской и пермской катастроф Госавианадзор и МАК выработали много рекомендаций. К сожалению, эта техника новая для нас. В нее заложена новая философия работы. Были трудности с английским языком, с компьютером. Потом пришла молодежь без этих недостатков, но, наоборот, не имеющая навыков хэндинга (ручного управления). Мальчика, привыкшего давить на кнопки, ставят командиром. А он не может зайти на посадку с минимальной автоматизацией. По старинке западные инструкторы на тренажерах в отношении наших летчиков по-прежнему обращают внимание больше на английский и компьютерную подготовку, а не на искусство пилотирования с минимумом приборов.

В подготовке к управлению воздушными судами западного производства в АУЦ выявляются постоянные системные нарушения. Инструкторы в периферийных авиакомпаниях часто не имеют разрешения на обучение, нет официального программного обеспечения. В частности, программы для тренировки и обучения на конкретных типах самолетов скачаны нелегально. В некоторых АУЦ, имеющих право подготовки летного состава на воздушные суда западного производства, отсутствуют компьютерные и методические классы, практически нет пособий. Люди учатся на том, что достанут в Интернете.

По аварийно-спасательной подготовке. Показателен пример «Финнэйр». В этой крупнейшей финской авиакомпании используется современная система аварийно-спасательной подготовки экипажей. Элементы конструкции борта, двери размещаются в специальном бассейне, есть возможность отрабатывать практически все вводные. У нас же учатся на списанных полуразрушенных самолетах в аэропортах или на тренажерах, на которых не предусмотрена аварийно-спасательная подготовка.

В заключение – об уполномоченных органах в области гражданской авиации. И в Росавиации, и в Ространснадзоре, и в Госавианадзоре не хватает настоящих специалистов. Почему? Запрещают летать. Считают, что это коррупционная составляющая. В отношении летного состава это нонсенс! Везде в мире летают. Ну не все же у нас коррупционеры, есть же и честные люди! Мы раньше летали по 80 часов в месяц, из них только 20 оплачивались. Летный состав сейчас не идет к нам, Росавиация оголена. Практически если к последнему осенне-зимнему периоду было отдано приказом 13 летающих, к весенне-летнему – всего лишь два. Также и в Госавианадзоре. В центральных управлениях наберется еще несколько человек, а на периферии, в территориальных органах нет вообще. Нет знания английского языка, западных самолетов. Не выделяются деньги на обучение инспекторского состава. Молодежь не идет, потому что платят мало, а летать не дают. Приходят пенсионеры по доброте душевной. Таким образом, если не решить эти вопросы в ближайшее время, считаю, мы потеряем контролирующие органы в гражданской авиации, а авиакомпании уйдут на регистрацию в западные страны. Уже сегодня практически все самолеты зарегистрированы за рубежом.

Юрий Федюшин,
заместитель начальника Управления государственного надзора за деятельностью гражданской авиации (Госавианадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор)

Не человеческий, а организационный фактор

В прошлом году мировая авиация буквально праздновала самый безопасный год в истории – всего 506 погибших. Но дело в том, что 119 из них погибли в России! А ведь доля нашей страны в международных перевозках – 1,7 процента. Вот реальный уровень нашей безопасности полетов. Мы уже обогнали традиционно самые опасные страны – Конго и Индонезию. Это продолжается не первый год. Статистика МАК свидетельствует: наша страна «лидировала» в конце списка в 2006, 2008, 2011 годах. И уже год нынешний показывает, что происходит то же самое. Налицо системный большой кризис.

В ходе расследований катастроф почти всегда звучит фраза, что причиной ЧП явился человеческий фактор. Утверждается, что в 80 процентах случаев гибели воздушного судна и находившихся на его борту людей виновен человек. Считаю, что специалисты по безопасности полетов заблуждаются: именно человеческим фактором объясняются все 100 процентов трагедий. Ведь предпосылки к любой катастрофе могли быть заложены и конструктором, и чиновником, и недосмотревшим инструктором, и только на последнем этапе – пилотом.

Что делается в мире? Так называемая Система управления безопасностью полетов (СУБП, Safety Management Systems – SMS), которую нам предлагают внедрить, позволяет выявлять все факторы опасности при выполнении полетов, включая производство самолетов, издание нормативных документов, руководство полетной эксплуатацией и другие. Этот фактор называется организационным. Потому что над тем классическим человеческим фактором, о котором мы говорим, 20 лет бились в Америке и в Европе с 1970 по 1990 год. Пытались довести человека до такого уровня тренированности и обученности, чтобы он не допустил ошибку. Поняли, что это сделать невозможно. Человек работает в среде, где очень много организационных факторов. И во всем мире с 90-х годов работают не над человеческим фактором, а именно над организационным. Выявляют риски, их причины и устраняют. Это привело к тому, что в Северной Америке и Австралии много лет подряд, слава богу, ни одного погибшего на пассажирских перевозках, доля которых – порядка 45 процентов в общемировом показателе. Это практически абсолютный уровень безопасности полетов.

Нам до этого, к сожалению, очень далеко. Я сам являюсь действующим пилотом. Высокая утомляемость и переработка стали обычным делом. Официально летают по 90 часов в месяц. Но есть и неофициальные перелеты с пассажирами, когда пилотов перебрасывают для выполнения рейса. Последний громкий случай – смерть летчика компании «ЮТейр» во время выполнения полета, у этого человека за короткий период был очень большой налет. Отмечается множество случаев инфарктов непосредственно перед взлетом, перед рулением, после взлета, в гостинице после рейса.

Вы знаете, отбирают самых молодых и здоровых в 20 лет. К сорока годам, особенно к пятидесяти биологический возраст пилота, как показывают все медицинские исследования, на 15 лет больше календарного. Летчик в 50 лет сердечно-сосудистыми заболеваниями болеет в пять-шесть раз чаще среднестатистического московского мужчины. При этом сейчас на самом деле инициируется постоянное увеличение рабочего времени. Для примера – в ведущих мировых компаниях налет 600, максимум 700 часов в год. Больше никто не летает. В России 900 часов – это практический минимум. Сейчас еще планируют отпуск отменить!

Что касается подготовки пилотов. Есть такой парадокс: считается, что сегодня технических проблем с подготовкой пилотов в России абсолютно нет. Два года назад была реализована программа переучивания бортинженеров-штурманов в пилоты в связи с массовым переходом на самолеты двухчленного экипажа. На эти цели были выделены государственные деньги. Так как в училищах действительно не хватало самолетного парка для ее осуществления, были подтянуты частные компании. В данном случае говорят о реализации принципа частно-государственного партнерства. Теорию полностью давало училище, программы и контроль подготовки проводили они же, а непосредственно летную тренировку – частные учебные центры.

«Частники» закупили около 70 прекрасных современных зарубежных самолетов – «Боингов» или «Аэробусов», сертифицированных в России. Так вот, за прошлый год всего шесть человек выпущены этими центрами, поскольку только у небольшой группы людей нашлись потребные личные деньги. Не знаю, какие организационные проблемы мешают использовать задел частных учебных центров. Если в данный момент в государственном училище не хватает самолетов, почему не привлечь эти центры для подготовки пилотов? Самолеты и построенные аэродромы просто стоят, бездействует прекрасный инструкторский состав – не ниже командира эскадрильи и выше. Но разрекламированная система партнерства не работает. Если деньги выделят завтра, через год получим полноценных пилотов с полной 150-часовой летной тренировкой.

Согласен с оценкой кадрового голода в Росавиации. Ситуация настолько критическая, что проверку компании, в которой двадцать с лишним «Боингов», приезжает осуществлять территориальное управление – в основном бывшие милиционеры или таможенники. И эти люди дают заключение о работе компании на два года. В окончательном документе они пишут, что, допустим, отсутствуют подписи в заданиях бортпроводников. Это единственное, что могут сделать проверяющие подобного рода. Невозможно на 25 тысяч рублей взять специалиста в Росавиацию и Минтранс. В работающих авиакомпаниях он получит в десять раз больше. Мы даже занялись несвойственной для профсоюзов работой. Разработали проект указа президента о финансировании инспекторов в федеральных органах власти на достойном уровне. Цель – привлечь лучших специалистов, как это было в СССР.

Олег Приходько,
вице-президент общероссийского общественного объединения «Профсоюз летного состава России» (ПЛС России), ФГУП «Оренбургские авиалинии»

http://vpk-news.ru/articles/8999

[AleksMi-8]

Все всё знают и понимают, но поменять не могут! 
Потому что НЕ НУЖНЫ нынешнему российскому руководству ни военная, ни гражданская ( в случае войны - одели погоны и в боевые части) авиация
Почему?! Наверное смогут оптимисты в розовых очках **реалисты** ответить...

[Avantage]

Придется приглашать пилотов-гастарбайтеров? — часть III
Дискуссия об одной из серьезнейших угроз для России

// Олег Приходько, Юрий Федюшин

Окончание.

Газета «ВПК» знакомит читателей еще с двумя выступлениями, прозвучавшими на слушаниях в Общественной палате РФ и посвященными проблемам подготовки летного состава отечественной авиации.


Согласен с оценкой кадрового голода в Росавиации. Ситуация настолько критическая, что проверку компании, в которой двадцать с лишним «Боингов», приезжает осуществлять территориальное управление – в основном бывшие милиционеры или таможенники.

Вот в ВС РФ тоже бывшие милиционнеры и таможенники и еще зампотылы и замполиты рулят. И ничего - командиру ракетной дивизии могут указывать что и как делать. И бывший недоучившийся заведующий детским садом может принимать решения о сокращении военных училищ. А вы тут панику развели летать некому. У нас тут ракетами с ЯБ некому рулить. Ваши хоть за границей могут обучиться, а наши?