Новости ВМФ

[berkut_64]

Согласен с эсминцем погорячился но камбуз в свое время там был лучший в дивизии.

[АлеKS]

скр-бпк-брк-бпк-скр . Так менялось название кораблей этого проекта.
А как вам каплей К. Пичулин ?

[_sg]

да нафиг мне каплей, мне интереснее шо сметливый который год с пустым контейнетрами с под урана ходит! (Это то что на Р-44 воде стояла и в Феодосии испытвалось)

[berkut_64]

  Корабли Северного и Балтийского флотов готовятся к боевой учебе

Отряды боевых кораблей (ОБК) Северного и Балтийского флотов, находящиеся в океанском походе, встретились в Северной Атлантике, сообщили ИТАР-ТАСС в Управлении пресс-службы и информации Минобороны России.

"ОБК Северного флота в составе большого противолодочного корабля "Адмирал Чабаненко", больших десантных кораблей "Александр Отраковский", "Георгий Победоносец", "Кондопога", а также судов обеспечения "Николай Чикер" и "Сергей Осипов" прибыл в район встречи с ОБК Балтийского флота в Северной Атлантике, - информировали в Минобороны. - ОБК Балтфлота в составе сторожевых кораблей "Ярослав Мудрый", "Неустрашимый" и спасательного буксирного судна "СБ-921" прибыл в район встречи с кораблями Северного флота несколькими часами ранее".

В ведомстве рассказали, что, согласно плану, к исходу следующих суток - 17 июля - из кораблей Северного и Балтийского флота будет сформирована объединенная межфлотская группировка ВМФ, которая будет выполнять учебно-боевые задачи в океанской и морской зонах под единым командованием. После пополнения запасов воды и топлива в районе встречи, корабли продолжат выполнять задачи океанского похода.

(кликните для показа/скрытия)

Позднее, в южных широтах, в состав объединенной группировки войдет ОБК Черноморского флота в составе сторожевого корабля "Сметливый", больших десантных кораблей "Цезарь Куников" и "Николай Фильченков" и двух судов обеспечения. Корабли Черноморского флота в настоящее время выполняют план дальнего похода, находясь в юго-восточной части Средиземного моря, сообщили в Минобороны.

В составе объединенной межфлотской группировки корабли трех флотов выполнят ряд задач совместного плавания и маневрирования, отработают элементы организации противовоздушной обороны и противолодочной обороны на ходу с привлечением вертолетных комплексов, проведут поисково-спасательные учения, учения по приему и передаче грузов на ходу, учения по организации связи на переходе морем, учения по обеспечению навигационной безопасности при проходе узкостей, напомнили в военном ведомстве. Боевая учеба объединенной межфлотской группировки будет организована по общему для всего состава сил плану и будет иметь перед собой цель - добиться максимально высокого уровня тактического взаимодействия в условиях плавания в различных климатических зонах и районах, отличающихся друг от друга навигационными условиями.

 "Действия межфлотской группировки продолжат практику боевой учебы, к которой ВМФ России перешел 10 лет назад, существенно повысив интенсивность дальних океанских походов в составе отрядов, групп и разнородных группировок кораблей", - отметили в Минобороны.

  "Российская газета" - www.rg.ru

[berkut_64]

  На Черноморском флоте проходит проверка

Главнокомандующий Военно-Морским Флотом России вице-адмирал Виктор Чирков проводит плановую контрольную проверку состояния боеготовности сил Черноморского флота (ЧФ).

Свою работу на ЧФ главком начал в Новороссийской военно- морской базе, где заслушал командование базы по состоянию войск и проблемным вопросам, посетил расположения отдельной ракетно-артиллерийской бригады, бригады кораблей охраны водного района

В Севастополе вице-адмирал Чирков провел рабочее совещание с командующим Черноморским флотом контр-адмиралом Александром Федотенковым, затем осмотрел места базирования сил, сообщил сегодня пресс-секретарь командующего флотом капитан 1 ранга Вячеслав Трухачев.

«Главнокомандующий ВМФ провел строевой смотр личного состава бригад противолодочных и десантных кораблей ЧФ, принял участие в контрольных занятиях с офицерским составом этих частей по основным предметам командирской подготовки. Проверке также подвергнутся управление и подразделения Морской авиации, части береговых войск», – отметил Трухачев. В это же время офицеры рабочей группы Главкомата ВМФ оценят качество физической подготовки личного состава отдельных корабельных соединений, а так же офицеров управления флота. Контрольная проверка сил флота продлится до 20 июля.

 http://vpk-news.ru/news/1728/

[berkut_64]

 Новые снимки Ка-31Р
 bmpd
    Наш блог уже сообщал, что 22 июня 2012 года в Центр боевого применения и подготовки лётного состава авиации ВМФ России в Ейске прибыл корабельный вертолет радиолокационного дозора Ка-31Р с бортовым номером "90 красный". Это первый серийный вертолет Ка-31Р, построенный для ВМФ России на ОАО "Кумертасское авиационное производственное предприятие" (КумАПП) по контракту от 20 ноября 2008 года на два вертолета Ка-252РЛД (Ка-31Р) на сумму 908,476 млн. рублей.

    Однако данная машина не задержалась в Ейске и 12 июля перелетела оттуда обратно в летно-испытательный центр ОАО "Камов" и ОАО "Вертолеты России" в подмосковный Чкаловский. Там и были сделаны данные качественные фотографии этого Ка-31Р.

Новости ВМФ

Вертолет Ка-31Р (бортовой номер "90 красный"). Чкаловский, июль 2012 года (с) kabuki / russianplanes.net

Новости ВМФ

Вертолет Ка-31Р (бортовой номер "90 красный"). Чкаловский, июль 2012 года (с) kabuki / russianplanes.net
http://bmpd.livejournal.com/292221.html

[АлеKS]

 С Як-44 какие - либо шевеления есть ? Кто в теме ?

[berkut_64]

 Самолет ДРЛО Ан-71

Новости ВМФ

К концу 70-х гг. на Западе сменились несколько поколений самолетов ДРЛО. ВВС США и Объединенные вооруженные силы HАТО располагали стратегическим самолетом ДРЛО E-3A Sentry. ВМФ США зксплуатировал палубные E-2C Hawkeye, которые в качестве тактического самолета ДРЛО были приняты на вооружение в Израиле. Во многом благодаря своевременному освоению E-2C авиация этой страны получила значительные преимущества в очередной войне с арабами в 1982 г. В это время в CCCP на вооружении состоял только стратегический Ту-126, а самолета оперативно-тактического назначения для непосредственного управления боевыми действиями не имелось.

(кликните для показа/скрытия)

В 1982 г. правительство CCCP по представлению министерств обороны, авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ - ныне АHТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу - Московское HПО "Вега". Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты. Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую E-2C. Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации. Параллельно создавались Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику, и в ильюшенском ОКБ самолет РЛДH А-50 и постановщик помех Ил-76ПП.

Самолет ДРЛО Ан-71



Требования, сформированные в 1982-83 гг, ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности, предусматривали: продолжительность полета 4,5-5 ч; возможность обнаружения на больших дальностях малозаметных целей; одновременное сопровождение не менее 120 целей; обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов; совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми; передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск; эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха +50°C; обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.

Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71, стало оперативное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения РТК, 1-й вариант - РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант - РТК, работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (в период работы над темой на КМЗ прорабатывался также вариант этого самолета с конформными антеннами).

При разработке техпредложения рассматривались несколько носителей РТК, в том числе: Ан-32, Ан-12, Ан-72 и специально создаваемый самолет. Оценивались аэродинамические и компоновочные особенности планера и оборудования, энергетические возможности и реальность достижения предполагаемых ТТТ. Проводились аэродинамические исследования на моделях двух вариантов самолета. Определялось: положение антенного обтекателя (АО) с учетом интерференции с фюзеляжем, крылом и оперением, влияние его на устойчивость, управляемость, азродинамическое качество и т.п. Подготовленные материалы к марту 1983 г. были рассмотрены заказчиком и на основе их всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший основой для разработки этого комплекса. Hа зтапе техпредложения фактически onределилось лицо новой машины: проработки и исследования были настолько глубоки и объемны, что позволили перейти к рабочему проектированию, минуя стадию эскизного проекта и постройки макета.

Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Коплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать ХЧФ и оперение. Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину (подобное решение предусматривалось в одном из ранних проектов американского ЕС-137D). По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного "V" и спроектировали отогнутую вверх ХЧФ, что позволило приподнять ГО на 500 мм. Двигатели были заменены на Д-436 запорожского предприятия "Прогресс" со значительно увеличенной тягой.

Установка значительного количества радиоэлектронного оборудования, систем кондиционирования и охлаждения, оборудование рабочих мест операторов привели к значительному росту массы самолета. При этом одним из основных требований оставалась возможность базирования на фронтовых аэродромах и высокая скороподъемность, обусловленная небольшим временем реагирования по тревоге.

Для их сохранения, а так же для обеспечения возможности выполнения взлета с грунтовой ВПП при отказе одного двигателя, в хвостовой части Ан-71 наклонно был установлен дополнительный разгонный одновальный ТРД РД-38А, воздухозаборник которого находился сверху фюзеляжа и в крейсерском полете закрывался специальной створкой. Этот двигатель был разработан в Рыбинске в качестве подъемного двигателя самолета вертикального взлета Як-38.

В I-м квартале 1983 г. после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование - до III квартала 1984 г,; подготовка производства - I-III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов - I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания - I-II квартал 1985 г. Постановление Cовмина CCCP о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9.01.1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом.

Приказом по КМЗ от 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И.Hауменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям; С.П.Федин - по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И.Хоролец - по постройке самолета; С.А.Филь - по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий - по системам кондиционирования и охлаждения. Hа ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам: И.И.Радауцану, А.Ю.Доленко и А.М.Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В.Балабуев (с 1984 г. - генеральный конструктор).

Строились одновременно три самолета: два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи - II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72. Он имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Этот самолет снабдили серийной PЛC от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера в результате чего он получил характерный "пеликаний клюв". Кроме того, самолет имел фюзеляж короче серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.

Самолет ДРЛО Ан-71

Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания - апрель 1985 г.) получен на базе первого опытного Ан-72. В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагружения, а затем и испытания в полном объеме. Третий Ан-71 (срок сдачи - IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.

Постройка опытных машин и их передача на испытания шли строго по графику. Hе менее напряженно велись работы по разработке РТК и его составляющих. Hа Ан-71 последовательно размещались три образца РТК, которые настолько отличались друг от друга по характеристикам, что можно говорить o тpex "поколениях" этих комплексов. При создании первого образца РТК внимание уделялось его радиолокационной части, основные компоненты которой располагались в третьем и первом отсеках фюзеляжа и в АО. Этот состав оборудования установили на Ан-71 (№01) сразу же после окончания первого этапа испытаний ЛТХ самолета. Полученные вскоре экспериментальные данные настолько изменили представление разработчиков о характере взаимодействия комплекса с подстилающей поверхностью (термин, определяющий рельеф местности и ее геофизические особенности), что стала ясна необходимость изменения его радиолокационной и вычислительной части. В кратчайшие сроки в состав и конструкцию блоков внесли необходимые изменения, и появился комплекс "второго" поколения, который установили на Ан-71 (№03). Его оборудование разместили в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования заказчика по обеспечению взаимодействия самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, а также расширению круга решаемых задач привели к созданию третьего образца РТК, который установили на Ан-71 (№03) во время перерыва в проведении летных испытаний.

Большое внимание уделялось обеспечению ЭМС бортовых комплексов. Была создана автоматизированная СБИ характеристик ЭМС. Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений, увеличить их объем, проводить как парные, так и групповые измерения с учетом реакции систем на предыдущее воздействие. Созданная СБИ ЭМС в 1985-90 гг. не имела отечественных и зарубежных аналогов. Hа КМ3 был построен стенд этой системы, для совместной работы с которым доработали стенды комплексов навигационного и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков. Hа обоих летных экземплярах Ан-71 СБИ ЭМС была смонтирована в полном объеме и показала свою работоспособность. Благодаря универсальности, эту систему можно применять на любых объектах, где требуется оценка ЭМС.

В 1982-83 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта - на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет. В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в III квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).

Заказчик, рассмотрев техпредложение, принял следующее решение: 1. Исходя из условий взлета и посадки с авианесущего корабля, массы РТК, необходимости серьезной доработки сухопутного варианта, проведения большого объема аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолета на базе сухопутного. 2. Продолжить работы по созданию корабельного варианта с выполнением опытно-конструкторских работ со всеми этапами.

Позже в CCCP приступили к созданию корабельного самолета ДРЛО, но эти работы проводила уже другая фирма...

В середине июня 1985 г. первый Ан-71, получивший регистрационное обозначение СССР-780151, в полном объеме укомплектовали самолетными системами и частично макетом РТК. 23 июня 1985 г. в 11.30 состоялась торжественная выкатка его из сборочного цеха. 25 июня машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолета на ЛИиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля выполнены первые скоростные пробежки. В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля методсовет, состоявший из представителей КМ3, заказчика и ЛИИ, подписал разрешение на выполнение первого вылета. 12 июля 1985 г. в 14.30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с ВПП Киевского авиазавода.

Успешный полет до аэродрома в Гостомеле стал итогом почти трехлетнего марафона по созданию самолета. До конца 1985 г. Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. Из них 50 - по программе генерального конструктора, а 25 - на исследование и доводку. Летные испытания этой машины с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 г.

19 февраля 1986 г. состоялась выкатка Ан-71 (№03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.H.Березюка (инженер-экспериментатор).

Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу ЛКИ. До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине №01 и 362 полета (380 летных часов) на машине №03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов - ведущий летчик по этому самолету.

В процессе испытаний исследовались характеристики: на предельных по прочности режимах полета; при имитации отказов в системе управления; устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме "плоского разворота"); маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки; самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК; влияния электромагнитных полей РТК на работу ДИСС и СДН (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН); ЭМС cpeдств радиосвязи, внутриобъектовой и внешней ЭМС; системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа; радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС; комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехозащищенном режиме; радиолокационного канала (дальность, потребные мощности вычислительного комплекса, антенно-фидерных устройств, влияния конструкции самолета и подстилающей поверхности и т.п.); вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования.

Hа первом Ан-71 в ХЧФ под обтекателем установили ПШПС. Ее планировалось использовать при необходимости в летных испытаниях на больших углах атаки, которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. Подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило.

Испытательные полеты проводились не только с киевских аэродромов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Поволжье и Крым, над различными подстилающими поверхностями и во все времена года. Практически в полном объеме была завершена программа 1-го этапа ЛКИ.

Летный экипаж самолета включает трех человек, а работу с системами обеспечивают три оператора. Максимальная дальность действия РЛС Ан-71 - 350 км. Время сканирования кругового сектора (360°) составляет 10 с. Стандартная дальность обнаружения воздушной цели типа "истребитель" составляет 200 км. Система способна одновременно сопровождать до 120 целей. Точность определения координат в горизонтальной плоскости составляет 2,5 км.

Максимальная скорость полета самолета Ан-71 составляет 650 км/ч. При полете на стандартной эксплуатационной высоте 8000 м скорость барражирования равна 500-530 км/ч, что обеспечивает продолжительность полета 4,5-5,0 ч (с резервным запасом топлива на 1 ч полета). Крыло самолета подобно крылу Ан-74 и оснащено многощелевыми закрылками.

По оценке институтов MO и МАП применение Ан-71 позволяет повысить боевую эффективность истребительной авиации в 2,5-3 раза. Самолет может иметь и небоевое применение: для ретрансляции информации о воздушной обстановке, управления воздушным движением в неосвоенных районах, опознавания надводных и воздушных объектов, проведения поисковых операций и т.п. Ан-71, его системы и комплексы не требуют применения специальных средств обслуживания и позволяют осуществлять длительную (до 30 суток) эксплуатацию машины в отрыве от основной базы.

Ввиду отсутствия финансирования работы по его созданию и доводке были заморожены в конце 1990 г. Антоновский комплекс так и не был принят на вооружение. Та же судьба постигла Ил-76ПП. Ан-71 впеpвые был показан в Москве в 1995 г. на стендах АHТК им. О.К.Антонова и HПО "Вега". Два опытных образца самолета сейчас находятся в Киеве.

Тактико-технические характеристики самолета:

Год принятия на вооружение - 1984

Размах крыла - 31,89 м

Длина самолета - 23,5 м

Высота самолета - 9,2 м

Площадь крыла - 98,6 кв.м

Тип двигателя - 2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А

Тяга - 2 х 7500 + 1 х 2900

Максимальная скорость - 650 км/ч

Крейсерская скорость - 530 км/ч

Продолжительность патрулирования - 5 ч

Практический потолок - 10800 м

Экипаж - 6 чел

Подробнее: http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3199-samolet_drlo_an-71.html#ixzz210NC1SfM

[АлеKS]

Хорошая статья. Года 1.5-2 назад читал , что и наши генералы требуют тактический самолёт ДРЛО. Но с тех пор , тихо. Но если и новый ГК заговорил об авианосцах , то какое то  движение с Як-44 должно быть. Сама фирма , вроде  "на боку"?

[berkut_64]

На злобу дня!
Ветер по-морю гуляет
И эсминец подгоняет
А на нем ,как жар горя
Полосатая фигня.

Чудо-пушки и ракеты
"Томагавки", эполеты
Все что "нужно" для страны
Где сегодня нефть нашли.

И плывет сия "братва"
К берегам Ирана,вся

(кликните для показа/скрытия)

-Сэр в дали видна земля!
-Погоди,еще не вся,
подойдем по-ближе мы.
А потом устроим тир.

Приготовились вояки
Запускать все "Томагавки"
Ждут приказа сатаны
Чуют запахи войны.

Вдруг летит из Вашингтона
Прям от кресел Пентагона
Срочный и прямой указ
"Всем назад, у нас коллапс!"

Что за диво не поймет?!
Капитан-мордоворот.

В это время в стан пиндоский
Прилетел народ заморский
Посидел и молвит, вот
"Ваше ПРО нас не спасет!"

Мериканский генерал
Чуть со стула не упал
Но нашедший все же силы
Начал молвить:"Вы дебилы?

Мы вам денег много дали
Как вы все стремглав про*рали?"
Из угла раздался пук
А потом эстонец вдруг

Вышел гордою походкой
И сказал:"А что в нем толку?
Если я сегодня видел "Искандеры"
У границы!

Вы простите, но мы платим
Чтобы с вами жить богаче
И свой зад дороже нам
Чем далекий пиндостан!"

(в зале поднялся одобрительный гул, генерал встал со стула)

"Ша! Малекулы! Заткнулись!
В калькуляторы уткнулись!
Посчитали все свой долг
дяде Сэму за "курорт"!

Что, отвесили губу?
Я чего-то не пойму?
Иль вы нам служить устали?
Из Ирака нефть качали?

Стало быть и по-сему.
Вы пойдете на войну!
Снаряжайте свой десант
Завтра все летят в Иран."

(вскочил Латышский дипломат)

"Ну а если не хотим?"

"Посмотрите на Грузин!
Ждали помощи в войне
Получили "по пенсне!"

Молвил гордо генерал.

"Аппетит у них пропал!
И теперь на все согласны
Лишь бы дольше быть у власти!"

Да, подумали послы
Мы теперь им все должны
Жизни, деньги и страну

Отдавать придется всю.

И Россия, как на зло
"Искандером" подопрет!
И не спрятаться не скрыться!
Остается нам молиться.

Чтоб у Русских было счастье
Денег много и ненастья
обходили их дома.
А иначе нам хана.

Если русских разозлить
Можно "в дыню" получить
Что им стоит как-то вдруг
Прокричать команду:"Пуск!"

(послы в задумчивости и смятении расходятся)

Занавес...

[berkut_64]

  Легендарный катамаран Черноморского флота "Коммуна" – начали строить ровно 100 лет назад (23.01.2012)

Новости ВМФ

В состав Военно-морского флота России до сих пор входит судно-катамаран, о корпус которого при спуске на воду в 1915 году разбила шампанское княжна Романова. До сих пор на штурвале слова со знаком "ять". И эта живая легенда   -   по-прежнему в строю кораблей Черноморского флота, в севастопольской бухте.

(кликните для показа/скрытия)

Спасательное судно-катамаран изготовили из «путиловской» стали
Проект первого в отечественной истории специализированного двухкорпусного судна - спасателя подводных лодок был разработан еще в 1911 году по заказу Морского генерального штаба. В качестве прототипа использовали германский катамаран-спасатель "Вулкан".  Проект Путиловского завода оказался лучшим из представленных на конкурс. В результате завод получил 30 декабря 1911 года наряд № 3559 отдела общих дел ГУК (Главного управления кораблестроения). Заказ был принят к исполнению 25 января 1912 года. Контракт на постройку судна подписали с Обществом путиловских заводов 5 мая 1912 года. Утверждение "общих чертежей" состоялось 4 октября, а уже 12 ноября под наблюдение полковника Корпуса корабельных инженеров Н. В. Лесникова (позже его сменил полковник А. П. Шершов) началась сборка корпуса судна на стапеле.
Стоит отметить, что при изготовлении корпуса судна применялась особая вязкая ковкая корабельная сталь, секрет изготовления которой ныне утерян. Состояние корпуса "Коммуны", изготовленного из путиловской стали, и по сей день остается почти идеальным - ржавеют и превращаются в труху железные конструкции, установленные на катамаране уже в более позднее  время.
Судно "Волхов" (первоначальное название "Коммуны") было заложено 12.11.1912 г. в С.-Петербурге на Путиловском заводе, спущено на воду 17.11.1913 г. и 14.07.1915 г. вступило в строй Балтийского флота, числясь в списках флота в классе транспортов. В связи с началом первой мировой войны строительство спасательного судна несколько замедлилось.
Сдаточные испытания начались лишь 1 марта 1915 года. Первым командиром "Волхова" стал капитан 2 ранга Александр Антонович Якубовский. Приемочный акт был подписан 1 июля 1915 года, а уже 14 июля на судне впервые был поднят Военно-морской флаг. "Волхов" официально вступил в кампанию, войдя в состав дивизии подводных лодок Балтийского флота в качестве плавбазы.
По спецификации катамаран имел полное водоизмещение 3100 тонн, наибольшую длину 96 метров, ширину на миделе - 18,57 метра, высоту борта - 8,40 метра, осадку - до 3,65 метра. Оба корпуса судна соединялись между собой в оконечностях четырьмя 18-метровыми арочными фермами, расположенными на равном расстоянии друг от друга и соединенными продольными балками. Высота пролета ферм - 10,5 метра. Подъемная сила четырех главных гиней достигала 1000 тонн. Поднятая из воды субмарина размещалась между корпусами судна на двенадцати поворотных поперечных бимсах с сосновыми кильблоками.
В качестве главных двигателей на "Волхове" установили два шестицилиндровых дизеля Рижского завода "Фельзер" мощностью по 600 л.с. (310 об/ мин). Впоследствии их заменили дизелями с близкими характеристиками Коломенского завода. Дальность плавания - 4000 миль - обеспечивал запас топлива в 32 тонны (56 т - резервный запас). Для снабжения подводных лодок в каждом корпусе размещались по 10 запасных торпед и еще 50 тонн топлива. Численность штатного экипажа: 11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов и 24 водолаза. На судне были оборудованы помещения для отдыха 60 подводников. Находясь в Ревеле, "Волхов", кроме русских подводных лодок, обслуживал и английские субмарины (типов "Е" и "С").
Впервые спасатель был использован по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 (29) июня в 00 часов 50 минут гинеями "Волхова" лодка была поднята. Силами экипажа "спасателя" лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй. 24 сентября (7 октября) 1917 года спасательным судном "Волхов" с глубины 13,5 метра была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка "Единорогъ".

Новости ВМФ

Под красным флагом революции «Волховъ»  стал «Коммуной»
Судно "Волхов" участвовало в революционных событиях и в гражданской войне, обслуживая субмарины Красного Балтийского флота. В марте 1922 года на общем собрании команды было принято решение переименовать судно, и 31 декабря (в день образования СССР) спасательное судно "Волховъ" получило новое название - "Коммуна".
С новым именем судно продолжило свою нелегкую службу на Балтике: "коммунарцы" тушили пожар на лодке "Змея", поднимали затонувшие посыльные судна "Кобчик" и лодку № 4 "Красноармеец"...
Осенью 1924 года штатный состав на "Коммуне" был увеличен до 110 человек. Судно базировалось преимущественно на Кронштадт. С 15 мая по 13 сентября 1928 года "Коммуна" выполняет работы по подъему потопленной 4 июня 1919 года в Копорской губе Финского залива английской подводной лодки L-55. Лодка была поднята на поверхность с глубины 62 метра ступенчатым методом 21 июля 1928 года. И вновь трудовые будни: подъем затонувшего катера морпогранохраны и буксира КП-7, обеспечение испытаний новых подводных лодок и ремонт кораблей БФ. "Коммуна" подняла с глубины подводные лодки "Большевик", М-90, торпедный катер и потерпевший аварию самолет...
В период финской войны "Коммуна" вновь занимается подводным судоремонтом. С началом Великой Отечественной войны спасательное судно "Коммуна" (под командованием капитана 1 ранга С. И. Рябкова) базируется на Ленинград. Когда обстановка стала сложной на театре боевых действий, 23 члена экипажа "Коммуны" ушли воевать на сухопутный фронт. В ходе интенсивных налетов фашистской авиации судно неоднократно получало различные повреждения, но, несмотря на это, экипаж продолжал мужественно выполнять возложенные на него ремонтные работы.

«Коммуна» поработала на «Дороге жизни» через Ладогу
К концу 1942 года на судне почти полностью сменились командование и экипаж. В условиях сорокаградусного мороза, при норме хлеба 300 грамм в сутки на человека моряки выполняли план судоремонта на 250 - 300 %, а некоторые - на 550 - 575 %!
С марта 1942 года 32 водолаза "Коммуны" работают и на ладожской Дороге жизни. Часть экипажа участвовала в десантных операциях на Неве. За это время моряки "Коммуны" подняли со дна четыре танка, два трактора и 31 автомобиль. "Коммунарцы" подготовили для флота 159 легководолазов, отремонтировали шесть подводных лодок. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды поднимали  затонувшие подводные лодки, буксир "Аустра", шхуны "Труд", "Водолей-2", плавбазу ОВР "ЦО "Правда".
Экипаж "Коммуны" собрал в фонд обороны 70 000 рублей деньгами и облигациями. В феврале 1943-го силами "коммунарцев" были полностью укомплектованы и отправлены на Волгу две водолазные станции. Спасатели подняли со дна буксир "Иваново" и штурмовик ИЛ-2.  В 1944 году "Коммуна" подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам. Весь экипаж судна был награжден медалями "За оборону Ленинграда".

Новости ВМФ

Мирные будни  «Коммуны»-ветерана
Однако и после окончания боевых действий работы судну хватало. Лишь в 1954-м судно-ветеран смогло пройти капитальный ремонт, в ходе которого главные дизели были заменены на двигатели голландского производства. В конце ноября 1956 года катамаран вновь заступил на боевое дежурство: с глубины 45 метров была поднята протараненная эсминцем субмарина М-200. В октябре 1957 года с глубины 73 метра была поднята ПЛ М-256, в августе 1959 года - затонувший на глубине 22 метра торпедный катер. Всего за свою службу "Коммуна" оказала помощь более чем ста кораблям и подводным лодкам.
В 1967 году судно-ветеран успешно совершило межбазовый переход с Балтики на Черное море, благополучно прибыв в Севастополь, обойдя вокруг Европы. В Севастополе на Севморзаводе "Коммуна" была переоборудована в судно-носитель глубоководных аппаратов. Проект переоборудования выполнили к концу 1969 года в севастопольском ЦКБ "Черноморец". К моменту окончания работ на СМЗ (27 апреля 1973 г.) стоимость работ по переоборудованию судна составила около 11 млн. рублей. Главным строителем был инженер А. Б. Айзин, ответственным сдатчиком - В. Виноградов.
"Коммуна" получила дополнительное оборудование для базирования одного-двух глубоководных аппаратов. К 5 декабря "Коммуна" приняла на борт первый аппарат АС-6 типа "Поиск-2" (проект 1832, завод. № 01650),  рассчитанный на глубину погружения в 2000 метров. Аппарат испытывался в общей сложности 158 дней, а "Коммуна" 13 раз выходила в море и провела там 48 ходовых суток. Утром 15 декабря 1974 года аппарат совершил рекордное погружение на глубину 2026 метров. В 1977 году "Поиск-2" использовался при подводном поиске штурмовика СУ-24, потерпевшего катастрофу и затонувшего у берегов Кавказа на глубине 1700 метров.
В ноябре 1979 года "Коммуна" встала на очередной средний ремонт и модернизацию на СМЗ. В 1984 году военный экипаж судна был расформирован, так как его предполагали передать Академии наук СССР. В этот период судно основательно пограбили, и впоследствии его пришлось восстанавливать. Так как гражданское ведомство содержать катамаран отказалось, судно осталось в составе ВМФ. С апреля 1985 года экипаж "Коммуны" возглавлял гражданский капитан Леонид Александрович Балюков, благодаря неустанным заботам которого удалось сохранить это уникальное судно.
После смерти Л.А. Балюкова на капитанский мостик "Коммуны" поднялся Анатолий Александрович Ишинов (капитан 1 ранга в отставке). Его появление вызвало прилив новых сил у экипажа судна-ветерана. Моряки катамарана собственными силами провели покраску судна, частичный ремонт помещений и оборудования.
На настоящий момент спасательное судно "Комунна" является старейшим судном Российского Военно-Морского Флота (в 2012 г. - 97 лет в строю). Судно прошло доковый ремонт, и несмотря на возраст активно участвует в различных мерпоприятиях аварийно-спасательной службы флота с выходами в море.
"Коммуна", несмотря на высоту, не кажется маленькой. Она огромна. "Ширина корпуса - 19 метров. Два корпуса позволяют судну довольно устойчиво идти на волнах, но парусность очень большая - 4000 квадратных метров, качает сильно, при сильной волне. Вот, в прошлом году осенью мы ходили - 30 градусов крен был", - вспоминает капитан спасательного судна "Коммуна" Анатолий Ишинов.

В поисках «золотой заклепки»
История "Коммуны" – сплошные легенды. Есть среди них самая главная. "Когда строили судно, в каком-то из листов  поставили золотую заклепку. Ищем ее 96 лет.  Я  полагаю так, что каждый капитан, который служил на "Коммуне", при постановке в док, для того, чтобы поднять желание экипажа очистить корпус, говорил ребятам, как фильме: "Пилите, Шура, пилите, она же золотая". Поэтому - "Ищите, ищите, она же золотая". Пока не нашли", - рассказывает капитан "Коммуны".
"А вообще в море, когда идешь, издалека "Коммуна" смотрится как железнодорожный мост, напоминающий литейный мост в Санкт-Петербурге, или как Эйфелева башня, там тоже масса всяких заклепок", - проводит аналогии капитан.
Есть своя достопримечательность и в кают-компании. "Конечно, за 96 лет кают-компания очень изменилась. Переоборудование производили уже в 1983 году. Пианино 1914 года, восстановили его где-то два года назад. Это был последний неисправный механизм, который восстановлен на судне", - говорит Анатолий Ишинов.
Сколько изменений претерпел флот в ходе последней военной реформы, сколько славных знамён отправлено в музеи, на покой. Но вот  "Коммуна"  -  как ей удалось уцелеть во времена перемен?   Если говорят, что у каждого корабля – своя судьба, как у человека, то, видимо,  судьба «Коммуны» - не только верой-правдой служить людям по своему непосредственному предназначению -  быть  судном-спасателем, но и  - стать для всех нас живой легендой, отображением  Истории, которую  нельзя  ни вычеркнуть, ни забыть.
Источники:
flot.sevastopol.info, ВЕСТИ

[АлеKS]

Этому кораблю очень повезло в своей судьбе. И особенно с командой . Во все времена.

[пендос]

Пианино там действительно классное в кают-компании, вроде подарок царя.


Вопрос к авиации. Для А-50 есть ограничения по ВПП? К примеру "Каменный ручей" может их принимать?

[Седой]

Читайте http://www.brazd.ru/av/a-50.html
по ходу запросто, в "Каменном ручье" впп 3400...

[berkut_64]

А-50 2500м достаточно