Новости ВВС

[skiff00111]

  Главкомат ВВС грозит закрыть проект Ан-70

Российские военные недовольны медленной работой украинских партнеров
 
Военно-воздушные силы России окончательно разочаровались в совместном с Украиной проекте по созданию военно-транспортного самолета Ан-70. Как рассказал «Известиям» источник в ВВС, главкомат подготовил поэтапный план отказа от злосчастной машины. Напрямую авиаторы не могут вмешиваться в межправительственные соглашения по Ан-70, первое из которых подписано еще в 1993 году, однако в вправе высказать свое негативное отношение.

— Мы подготовили заключение по итогам испытательных полетов Ан-70 в сентябре 2012 года с детальным перечислением недостатков машины. Заключение направим в «Антонов». До конца 2013 года проанализируем вечно срываемый график подготовки самолета, после чего Россия сможет официально объявить о выходе из проекта, — заявил источник.

Он намекнул, что отказ от украинской машины поддерживают на самом верху, то есть в правительстве России. На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название «Ил-476». Это глубокая модернизация проверенного временем Ил-76 под индексом МД-90, главное отличие от базовой модели — новые двигатели ПС-90 и цифровые технологии.

(кликните для показа/скрытия)

Основные претензии отечественных авиаторов к изделию «Антонова» — это срыв всех согласованных мероприятий, в том числе так называемых статичных испытаний, когда готовый самолет ставят на стенд и проверяют все элементы и узлы на устойчивость. «Антонов» статичных испытаний еще не начал, в то время как аналогичные испытания Ил-76МД-90 идут полным ходом. В России подозревают, что украинцы просто не способны сделать опытный самолет для стенда.

Большой проблемой Ан-70 остаются крылья, говорят в ВВС России. Они разработаны в 1980-е годы КБ «Антонов», но производили их на Ташкентском авиазаводе. Всего в сделано три пары, затем производство было свернуто, а сам завод в Ташкенте практически перестал функционировать. В 2012 году представители «Антонова» обещали, что крылья в кооперации с Узбекистаном будут производить на мощностях Харьковского авиазавода, где собирают украинские самолеты. При этом, по подсчетам российских военных, на наладку серийного производства крыльев уйдет 2–3 года, а переговоры между Украиной и Узбекистаном о запуске проекта до сих пор не завершены.

В 2011 году «сердюковский» главком ВВС Александр Зелин анонсировал крупносерийное производство Ан-70 в Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени Горбунова в 2014–2015 годах. В государственной программе перевооружения (ГПВ-2020) фигурирует 21 антоновский самолет. С такими сроками статичных испытаний и создания крыльев эти планы пойдут прахом, резюмирует собеседник «Известий» в главкомате ВВС России.

В настоящий момент имеется один готовый экземпляр Ан-70, собранный еще в начале 1990 годов. В 2002 году этот самолет потерпел крушение на испытаниях под Омском, сильно разрушился и за несколько лет был восстановлен. Еще в 2011 году «Антонов» должен был построить две другие опытные машины: одну — для статичных испытаний у себя, вторую — для летных испытаний российскими ВВС. По утверждениям российской стороны, ни того ни другого экземпляра никто в глаза не видел.

Единственный летающий Ан-70 до 2010 года имел гибридные бортовые системы: управление полетом, подача топлива и т.д. были аналоговыми, а навигация и радиосвязь — цифровыми. Затем «Антонов» представил полностью электронные «мозги», и в целом они понравились российским заказчикам, хотя и требовали доработки.

— Работы с электроникой года на два. Нужно прописать правильные программные коды, откалибровать под требования ВВС России. С экспериментальными машинами всегда много возни в отличие от серийных, — рассказал «Известиям» знакомый с ситуацией офицер.

Российские авиастроители тоже настроены скептично к украинскому изделию. На КАПО имени Горбунова «Известиям» заявили, что завод не готов к началу производства Ан-70.

— Видимо, Зелин высказывал личное пожелание наладить выпуск «Антоновых» в 2014–2015 годах. Чтобы это реализовать, требуется уже сейчас закупить новые стапели и станочный фонд, найти и нанять квалифицированных рабочих и инженеров. В общем, на развертывание линии потребуется 2–3 года и более $100 млн. А главное, кто нам даст гарантию, что вложения оправдаются и украинцы предоставят машину, готовую к серийному производству? — сомневается представитель КАПО.

Он подчеркнул, что малейший срыв графиков со стороны «Антонова» чреват для казанцев простаиванием линий и колоссальными убытками, и дал понять, что доверия к украинцам у них нет. По его мнению, близкий «Антонову» по классу глубоко модернизированный «Ильюшин» удобнее отечественному ОПК, так как под него есть готовые производственные мощности.

В КБ «Антонов» с претензиями российских военных и авиастроителей не согласны в корне.

— Во-первых, причем тут доверие-недоверие, если все штрафные санкции прописываются в контракте? Во-вторых, официальных рекламаций по крыльям нам не предоставляли. Переговоры с Ташкентом ведутся успешно, производить крылья будем в кооперации, на наших мощностях. В-третьих, все работы ведутся строго по графику и под контролем ВВС России. Они пожелали полностью электронную бортовую систему, и за два года мы все сделали, — успокаивает представитель КБ.

Он рассказал также, что в 2010–2011 годах Минобороны России имело претензии к винто-вентиляторным двигателям ТВД-Д-27 Запорожского машиноконструкторского бюро «Прогресс», которыми оснащаются Ан-70. Однако в прошлом году все претензии были сняты.

— А в 2012-м мы провели испытания моторов, и главкомат ВВС России без проблем подписал приемный акт на соответствие тактико-техническому заданию, — добавил высокопоставленный сотрудник «Антонова».

Любопытно, что отношение главкомата к Ан-70 не разделяют технические службы транспортной авиации ВВС. Там говорят, что Ан-70 очень нужен военно-транспортной авиации, так как модернизированный «Ильюшин» уступает ему по ряду позиций.

— По большому счету это разные машины. У Ан-70 меньше дальность полета (2–3 тыс. км против 5 тыс.) и грузоподъемность (40 т против 50–60). Но зато он способен взлетать и садиться с меньших аэродромов и в фюзеляж Ан-70 входит вся номенклатура военных грузов, так как его ширина на 0,5–1 м больше, чем у «Ильюшина». БМД-4 в грузовой отсек Ан-70 войдет свободно, а в Ил-476 — впритирку. Из-за этого десантирование с «Ильюшина» затрудняется, а в нештатной ситуации самолет может разбиться из-за смещения груза и нарушения центровки, — сказал офицер технических служб ВВС.

Другое достоинство «Антонова», считает он, — большая степень технической готовности. Летный экземпляр Ил-76МД-90 только осенью совершил первый полет в подмосковном Жуковском, а Ан-70, несмотря на катастрофы и недоделки, летает уже несколько лет.

Официальные бумаги с претензиями к качеству Ан-70 будут направлены до конца февраля. После этого украинским авиастроителям предстоит принять непростое решение — снова вносить изменения в конструкцию самолета или сосредоточиться на постройке Ан-70 для ВВС Украины.

http://izvestia.ru/news/544120#ixzz2K0xfCrzj

[аникей]

Авиационной столицей России всегда считался совсем другой город!

какой ? просветите

[Nav51]

Я вот сам весь в догадках. Может Ахтуба, там вроде всё испытывают.

[skiff00111]

  Министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу во вторник поручил подчиненным выяснить, сколько армии нужно дополнительно легких вертолетов.

"Нам необходимо решить застаревший вопрос дополнительной потребности ВВС в легких вертолетах. Для нас этот вопрос важный со всех точек зрения", — сказал он, открывая совещание по вопросам закупки авиационной техники для нужд Минобороны.

В частности, по его словам, есть острая потребность в обучении молодых летчиков с максимальным налетом часов. "Сегодня мы этого добиться не можем, а если можем, то это получается достаточно дорого, когда мы пересаживаем учеников, курсантов на вертолет Ми-8. Нам нужны вертолеты среднего и легкого класса — Ка-226, "Ансаты"", — сказал министр.

По его словам, он хотел бы на совещании услышать от представителей промышленности доводы о готовности удовлетворить дополнительные потребности ВВС в новых легких вертолетах. Шойгу обратил особое внимание на вопрос ценообразования на поставляемую продукцию — оно, по его словам, "должно быть справедливым и прозрачным".

В целом, до конца 2020 года ВВС РФ должны получить около двух тысяч новых авиационных комплексов, в том числе 985 вертолетов, отметил генерал.

http://ria.ru/defense_safety/20130205/921371261.html#13600720089652&message=resize&relto=register&action=addClass&value=registration#ixzz2K241MK7N

[Император]

Министерство обороны России передаст авиационные ремонтные заводы, входящие в состав «Оборонсервиса», крупным интегрированным структурам промышленности. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на министра обороны Сергея Шойгу.

«Передать активы, функции и контракты заводов, входящих в «Оборонсервис» и занимающихся ремонтом авиатехники, заводам-изготовителям ОПК «Оборонпром», «Объединенной авиастроительной корпорации» и холдинга «Вертолеты России», — сказал министр.

Шойгу отметил, что авиационные ремонтные заводы будут переданы с обременением, с тем, чтобы «не позволить эскалации цен и не допустить срыва сроков» выполнения работ.Газета.ру

[ktv111]

«сердюковский» главком ВВС Александр Зелин

- метко подмечено

[skiff00111]

  Министр обороны РФ Сергей Шойгу дал ряд поручений по итогам совещания в Казани по вопросу закупки авиатехники для нужд военного ведомства, сообщила журналистам пресс-секретарь министра Дарья Затулина.

"В частности, поручено в кратчайшие сроки произвести полномасштабное развертывание работ по ремонту и модернизации самолетов Ту-160", - сказала Затулина.

Кроме того, по ее словам, на совещании с участием руководителей авиационной промышленности от руководства Казанского авиационного производственного объединения потребовали "принять меры по безусловному выполнению госконтрактов по ремонту и сервисному обслуживанию самолетов Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160".

"С холдингом "Вертолеты России" договорились до 1 апреля разработать планы повышения качества и надежности для каждого типа вертолетной техники", - информировала пресс-секретарь министра.

http://www.itar-tass.com/c96/640840.html

[Седой]

"В частности, поручено в кратчайшие сроки произвести полномасштабное развертывание работ по ремонту и модернизации самолетов Ту-160", - сказала Затулина.

И сколько их осталось? С десяток хоть наберется?

[аникей]

везде сакральная дата 1 апреля. однако...

[Garmin]

Воронеж? да бросьте. Авиационной столицей России всегда считался совсем другой город!

На сегодня Воронеж: колыбель российского флота, родина ВДВ, столица ВВС, земляки ГК ВВС. Танкисты с артелеристами только не отметились :-)
Жуковский и Владимировка и близко рядом не стояли.
Осталось только северный полюс перенести.

[skiff00111]

  Российский АВАКС морально устарел до появления на свет

Главкомат Военно-воздушных сил перенес срок окончания проекта самолета А-100 дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) с 2015 года на 2017-й. Тем самым военные пошли навстречу неоднократным просьбам разработчика А-100 — московского ОАО «Концерн радиостроения Вега», заявил «Известиям» информированный источник в главкомате.

— Одна из причин пролонгации проекта — неготовность военно-транспортного Ил-76МД-90, который в прессе именуется Ил-476. На его базе и создается А-100, но пока, как вам известно, летает только один опытный экземпляр. Чтобы сделать из него настоящий самолет ДРЛО, конструкторы должны иметь серийную машину и знать все нюансы аэродинамики, — рассказал он.

Глубоко модернизированный Ил-76МД-90 еще не пошел в серию, а Минобороны уже связывает с ним обширные планы. Самолет может стать даже фактором российско-украинских межгосударственных отношений.

Однако сейчас представители заказчика, то есть Минобороны, обуяны сомнениями в способности концерна дать результат. Собеседник в ВВС сообщил «Известиям», что в радаре обнаружен ряд конструкторских просчетов, которые ставят под вопрос его работоспособность.

(кликните для показа/скрытия)

Программа «отечественного АВАКСа» началась в 2000 году. Конкурс выиграл концерн ПВО «Алмаз-Антей», который предполагал создать на базе А-100 сложный многопозиционный комплекс разведки, предупреждения и оповещения. Из-за больших габаритов оборудования в качестве носителя рассматривался тяжелый Ил-76 или вообще широкофюзеляжный Ан-124 «Руслан».

Работы велись ни шатко ни валко. В 2002 году Минобороны разорвало договор с концерном и предложило передать всю документацию «Веге», а спустя семь лет выделило для экспериментов один Ил-76. К 2010 году стало понятно, что концерн радиостроения отстает от графика, самолет с предварительным оборудованием не совершил ни одного полета, а застрял на полигоне Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева.

Официально же гендиректор «Веги» Владимир Верба выражался весьма оптимистично, пообещав серьезный прорыв и готовность проекта через три–четыре года. В 2011 году тогдашний главком ВВС Александр Зелин уточнил, что А-100 поднимется в воздух в 2016 году.

Информированные источники в ОПК говорят «Известиям», что на самом деле в тот момент произошло одно стоящее событие — заказчик и исполнитель согласовали кандидатуру Ил-76МД-90 в качестве базовой модели. А основные проблемы остались прежними, и даже прибавились новые из-за замены самолета-носителя.

Во-первых, А-100 создавался под «обычный» Ил-76, и замена базы потребовала полной переработки систем, новых продувок в аэродинамических трубах, изменения состава бортового оборудования. По сути, комплекс опять начали создавать с нуля.

Во-вторых, его РЛС с двумя фазированными решетками, которые улавливают радиоизлучения и отражения, согласно тактико-техническому заданию Минобороны должна работать в двух диапазонах (каких именно — гостайна). Кроме того, самолет-носитель необходимо оснастить средствами управления, пассивной разведки и радиоэлектронной борьбы. Основные проблемы возникли как раз с главным радаром, который и есть сердце, глаза и мозг А-100.

Офицер ВВС, участвовавший в проектах ДРЛО с 1982 года, сообщил «Известиям», что ни один жизненно важный прибор толком не работает.

— Документация по РЛС направлена на согласование с Минобороны, но вряд ли куратор программы — главкомат ВВС — ее одобрит. Главное, что радар работает в одном диапазоне, а не двух. Техническая документация пассивной разведки до сих пор не защищена перед заказчиком, и в прошлом году лишь проведены лабораторные работы, — рассказал он.

Специалист считает, что А-100 морально устарел до своего появления на свет. С конца 1990-х годов в передовых мировых державах поменялись как минимум три поколения систем управления и разведки, исходя из теории так называемых сетецентричных войн. Вкратце это означает создание мощных глобальных сетей, которые объединяют и заменяют все существующие военные стратегии, причем война становится сетевым явлением, а боевые действия — сетевыми процессами.

Несмотря на кажущуюся фантастичность этой теории, современные американские системы АВАКС Е-3С с радаром AN/APY-2 созданы именно с прицелом на сетецентричную войну. В отечественном же А-100 реализованы принципы и системы начала 1990-х, уверен собеседник «Известий». Он не исключил, что проект будет закрыт.

Однако его коллега в главкомате ВВС считает, что на российском ДРЛО ставить крест рано.

— Надеюсь, серийное производство Ил-76МД-90 все-таки начнется до 2016 года. Тогда можно будет монтировать комплекс ДРЛО на их бортах, тестировать системы и лишь затем поддаваться алармистским настроениям, — успокоил он.

По его словам, проверить взаимодействие комплекса со штатными бортовыми приборами и изучить влияние корпуса машины на радарное поле вокруг можно только на серийной машине. В свою очередь, представители концерна «Вега» от комментариев воздержались.

http://izvestia.ru/news/544401#ixzz2KBhdLGi9

[lancepok]

Сообщения, касающиеся возможностей трудоустройства уволенных их ВВС летчиков, перенесены в тему Отток летных кадров из ВВС. Здесь, всё таки, тема о новостях именно в действующих ВВС ВС РФ.

С уважением, Lancepok

[skiff00111]

  На базе одноместного истребителя пятого поколения решено разработать двухместную версию, заявил в пятницу президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян на авиасалоне «Аэро Индия-2013» в Бангалоре.

«Детали - после того, как будут подписаны соответствующие поставочные контракты. Тогда и проинформируем: сколько одноместных самолетов, а сколько двухместных», - сказал он, передает ИТАР-ТАСС.

Погосян отметил, что сегодня те самолеты пятого поколения, «которые проходят испытания, являются одноместными, но, безусловно появятся и двухместные самолеты». Он добавил, что к испытаниям подключился четвертый самолет.

«Все проходит успешно и без сбоев», - заметил Погосян.

(кликните для показа/скрытия)

Погосян также заявил, что считает перспективными для самолетов SSK-100 рынки Восточной Европы и Африки.

«Считаю, что региональные перевозки в Европе будут развиваться. Будет развиваться лоу-кост (бюджетные авиакомпании, предлагающие низкую плату за перевозку)», - сказал он.

Он отметил, что горизонт планирования региональных авиакомпаний 3-4 года. «Сегодняшние тенденции говорят о том, что темп обновления парка будет расти, - продолжил Погосян. - У нас есть перспективы в Восточной Европе».

Глава ОАК привел пример своего полета во Флоренцию на самолете ВАе146. «Я считаю, что те, кто летают на ВАе146, с большим удовольствием полетят на SSJ-100. Это экономичнее, комфортнее и безопаснее», - считает Погосян.

Говоря об африканском рынке, он отметил, что ведутся переговоры с несколькими компаниями. «Они средние по африканским меркам. Думаю выйдем на договоренности», - сказал он. Погосян добавил, что свободные слоты на SSJ у ОАК появятся в 2015 году.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, ранее стало известно, что российско-индийский истребитель пятого поколения (перспективный многофункциональный истребитель, ПМИ) будет иметь единый с российским аналогом комплекс бортового оборудования.

Глава Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин заявил, что первый опытный истребитель пятого поколения совместной разработки России и Индии может появиться в 2015–2016 годах.

В октябре в индийской прессе появились сообщения, согласно которым ВВС Индии решили сократить число закупаемых истребителей пятого поколения до 144, ранее говорилось, что на вооружение индийской боевой авиации поступит более 200 таких машин. При этом, как сообщалось, это будут одноместные самолеты, оснащенные практически теми же компонентами, что и российские аналоги, однако предполагаются некоторые отличия – в частности, в системе бортовых компьютеров.

Т-50 (проект ПАК ФА) – самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Первый полет состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре, первый публичный показ истребителя – 17 августа 2011 года на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском.

http://vz.ru/news/2013/2/8/619482.html

[LIОN]

«Все проходит успешно и без сбоев», - заметил Погосян.

Ага, денежки успешно освоены. А остальное не важно...

[skiff00111]

  Корпорация «Иркут» намерена потеснить британцев и итальянцев на мировом рынке легких штурмовиков

Научно-производственная корпорация «Иркут» начала разработку высокотехнологичного штурмовика на базе учебно-тренировочного реактивного Як-130. Объясняется это стабильно высоким спросом в России и за рубежом на легкие штурмовики.

— Разработки начались несколько лет назад, и сейчас мы можем планировать  окончание первого этапа  2013-2014 годах. Ждите штурмовик Як-130 на мировых авиасалонах в скором времени, — пообещал «Известиям» информированный представитель оборонно-промышленного комплекса, знакомый с ситуацией

Он подчеркнул, что финансирование работ ведется за счет собственных средств корпорации. Машина будет напичкана высокотехнологичным оборудованием. Ее оснастят прицельным телевизионно-тепловизионным комплексом, позволяющим обнаруживать цели в сложным метеоусловиях и ночью, а возможно и бортовым радаром .

Бортовая электроника ориентирована на совместимость с высокоточным оружием, имеющим лазерное, телевизионное и спутниковое наведение. Классическим неуправляемым бомбам и ракетам тоже найдется место в отсеках. Источник в ОАК подчеркнул, что даже отработана технология установки на самолет системы топливозаправки. Практическая дальность «Рукавицы» (самолет по классификации НАТО называется Mitten) возрастет с нынешних 2 тыс. км до 4–5 тыс.

(кликните для показа/скрытия)

Сегмент легких штурмовиков на мировым рынке оружия — один из самых динамичных, и Россия в нем не представлена. Здесь правят бал британские Hawk, итальяно-бразильские AMX и хорошо знакомые России чешские L-39, на которых велась подготовка советских пилотов.

По данным Стокгольмского международного института проблем мира (SIPRI), Россия является вторым после США крупнейшим экспортером боевых самолетов. Поэтому ситуация в нише легких штурмовиков неприемлема, говорят в ОАК.

Классические штурмовики типа российского Су-25 или американского А-10 Thunderbolt II — это мощные авиационные системы, которые основной массе мировых импортеров не по карману ($25 млн – $60 млн в зависимости от комплектации и модели), да и без особой военной надобности. А легкие штурмовики гораздо дешевле (максимум $15 млн), редко несут больше одной тонны вооружений, не имеют бронирования, у них слабый прицельный комплекс, но этого достаточно для конфликтов низкой интенсивности.

Другое преимущество легких штурмовиков — относительно низкая стоимость эксплуатации. Так как они созданы на базе учебно-тренировочных машин, то не требуют дополнительной подготовки пилотов.

Планы «Иркута» одобряют и Военно-воздушные силы. Собеседник в главкомате ВВС сказал «Известиям», что боевой Як-130 ждет «большой экспортный успех», и внутри страны он может пригодиться.

— Главкомат обязательно его рассмотрит и примет решение, есть ли в нем необходимость. Легкий штурмовик очень хорош для борьбы с незаконными бандформированиями, где важнее экономичность машины, а не живучесть и защищенность, — считает офицер главкомата.

Легкие штурмовики в мире постепенно переходят на управляемое оружие, чтобы удовлетворять растущие запросы покупателей. Эксперт по современным вооруженным конфликтам Вячеслав Целуйко говорит, что дешевая подержанная машина вряд ли предпочтительнее новой высокотехнологичной в глазах даже бедного импортера.

— У подержанных штурмовиков с неуправляемым оружием эффективность весьма относительна. Нынешние повстанческие формирования имеют большое количество зенитных пушек, пулеметов, переносных ракетных комплексов. Зато легкий штурмовик нового поколения, вооруженный высокоточными бомбами и ракетами, современными прицельными и поисковыми комплексами способен поразить цели, не входя в зону действия ПВО, — рассказал эксперт «Известиям».

Он добавил, что поскольку Як-130 окажется достаточно дорогим, то купить его смогут далеко не все желающие. Но стратегия «Иркута» оправдана тем, что нишу дешевых легких штурмовиков плотно заняли китайские модели, и России следует искать своего покупателя в сегменте высоких технологий.

http://izvestia.ru/news/544588#ixzz2KZBPqqEX