Крушение военного самолета ТУ-154 в районе Сочи

[dispetcher]

Да просто не вериться, командир экипажа не первый день в небе, имел огромный опыт, таких пассажиров на такие маршруты "средненьких" не отправляют,  и вдруг  ошибка? Нет я не спорю у всех бывают ошибки, но тут ее просто не должно  быть,..а если и была ошибка, то значит что-то или кто-то предшествовал этому, возможно и усталость,нагрузка, но опять же кто-то закрыл на это глаза...как бы не было по большому счету ничего не изменить родственникам всех п[/u]огибших терпения...

[REKS-W]

А про перевозимый груз 152 кг.? Не верю.

[Garmin]

dispetcher, откуда такая уверенность, что заключение неправильное? Вы участвовли в одной из подкомиссий? Держали в руках материалы ОК, имеете большой опыт расследования?
По сути, это обычная  катастрофа, коих десятки. Навскидку: Пермь, Казань, Ростов, Сочи Армавия.
К тому же, то, что выложили, это явно не все и читать надо весь документ.

[REKS-W]

В советское время мы научились читать между строк.

[Garmin]

Причем тут-между строк? Есть РПАП, где указан порядок и последовательность расследования, есть выводы, есть особое    мнение.
Но, что бы его выказать надо быть в теме и разбираться в вопросе.

[chistyk]

Я совершенно не в теме, о чем чистосердечно и признаюсь... Но на мой взгляд, предыдущая версия с переливом топлива, и то была красивше и безопасней в плане последствий для начальствующих. Однако они дуром выкладывают весь бардак при подготовке к полету. С чего бы?

[Garmin]

chistyk, Вы хоть, честно сознались, что не понимаете о чём речь.
Начнём с начала. Никто "дуром" не выкладывал. Если этот документ-правда, то посмотрите на его начало. Там стоит гриф - ДСП, т.е. документ для внутреннего потребления.
Все такие документы строятся по одной схеме: фактическое событие-окончательная версия-причины-меры по предотвращению в дальнейшем(рекомендации).
И то, что описано на этих 4х листках-сущая ерунда, по сравнению с тем, что пишут на сайте МАКа.
Версий не бывает красивых или не очень. Бывает или точная или наиболее близкая к ней. Тем более, что сейчас, СБП ВС напрочь отделена от ВВС и подчиняется напрямую МО РФ, им нет никакого резона подгадывать или подстраивать версии.

[chistyk]

Гм, похоже, что Вы обратили внимание на слог, но не на смысл моей тирады. Я, там, вообще-то, ставил под сомнение теорию конспирологии. Хотя, слив отдельных сканов, сделанных с докладной записки, как бы предполагает.
Впрочем, подозреваю, что и  REKS-W, при всех навыках чтения между строк, подтекста не уловил.
Уж извините, в данной теме не вижу возможности пользоваться смайликами.

[Dfcz]

командир экипажа не первый день в небе, имел огромный опыт

Вы знакомы с ситуацией? Есть данные, что КК летал много, но всегда с инструктором рядом. Самостоятельно его стали отпускать недавно.
Удивительно, что честно и открыто обвинили командира корабля в случившемся, не стали размазывать сопли. Как бы это не было неприятно родным лётчика, но чётко написали, что он отправил сотню людей на тот свет, почему и как избежать подобного в дальнейшем - это дело живых.

[chistyk]

Всё, что осталось от Ту-154, разбившегося под Сочи

Обломки самолёта Ту-154 Минобороны РФ, который потерпел крушение в районе Сочи 25 декабря прошлого года, всё ещё находятся на территории местного аэропорта.

На кадрах видны три двигателя, практически восстановленная хвостовая часть и правое крыло. В то же время остатков носовой части практически нет. Это всё, что удалось поднять спасателям за время проведения поисковой операции.

По ссылке несколько фото приличного разрешения: http://maks-portal.ru/proisshestviya-sochi/vsyo-chto-ostalos-ot-tu-154-razbivshegosya-pod-sochi-eksklyuziv

[dispetcher]

Вы знакомы с ситуацией? Есть данные, что КК летал много, но всегда с инструктором рядом. Самостоятельно его стали отпускать недавно.
Удивительно, что честно и открыто обвинили командира корабля в случившемся, не стали размазывать сопли. Как бы это не было неприятно родным лётчика, но чётко написали, что он отправил сотню людей на тот свет, почему и как избежать подобного в дальнейшем - это дело живых.

Что в вашем понятии "Самостоятельно его стали пускать недавно"?В авиации есть такое понятие как налет,классность и т.д.  простой читатель может подумать, что месяц два -это недавно?
А вы судя по всему знакомы лично и вы прекрасно знаете что это не так, ну во всяком случае догадываетесь Я же не делаю никаких выводов и заключений,но знаю точно КП на такие маршруты, с такими пассажирами дилетантов,которые недавно в воздухе, точно не планирует и не доверяют... а раз допустили к такому рейсу, значит он не дилетант...хороший был экипаж молодые сплоченные- очень жаль ...родственникам терпения...

[chistyk]

Ни в коей мере не хочу подвергать сомнению общий смысл вашей  эмоциональной, это вполне понятно, тирады, но вот

был экипаж ... сплоченные

опровергается сведениями из той же докладной, что экипаж был сборный, а не постоянного состава. Ну, как минимум между сплоченный и слетанный нет знака равенства.

Пользователь добавил: 03 Июня 2017  19:14:17Слив документов сделанных на основании "позаимствованной" журналистами из команды Венидиктова служебной записки- осуществила "Эхо Москвы"...

С 14.21.11

http://[url]http://echo.msk.ru/blog/echomsk/1992558-echo/[/url]
Пользователь добавил: 03 Июня 2017  19:16:05http://echo.msk.ru/blog/echomsk/1992558-echo/

[Garmin]

Вы знакомы с ситуацией? Есть данные, что КК летал много, но всегда с инструктором рядом.

Знаком.
Только не с инструктором, а инструктором в Балашове.

[alevrem27]

Эксперт - о крушении Ту -154: командир Волков ориентации не терял

На прошедшей неделе Минобороны заявило о своих выводах в расследовании крушения Ту-154 у берегов Сочи 26 декабря 2016 года. Независимый технический эксперт Юрий Антипов категорически не согласен с версией о том, что командир Волков "потерял ориентацию" и поэтому завалил самолет в море.

Ну вот, после пяти месяцев раздумий МО предоставило окончательную версию причины крушения Ту154.

Причём за неделю до этого министр обороны говорил о том, картина катастрофы ясна на 99 процентов.

Видимо, за неделю, был найден это мифический один процент, и МО «выдало на-гора» свою окончательную версию.

И что в итоге? Причиной крушения является полное помешательство. Кого? Не только КВС Волкова, но и всех, находящихся в кабине, членов экипажа. Через минуту после начала полёта, коллективный разум экипажа пришёл в ступор, и самолёт был отправлен в воду….

 

(кликните для показа/скрытия)

Экипаж Ту-154

 

Предшествовали превращению кабины пилотов в палату №6 и вбросы различных версий, коих за это время было немало. Но как только «компетентные источники, приближенные к следствию» озвучивали технические аспекты, могущие привести к катастрофе, как они тут же разбивались серьёзной аргументацией специалистов.

Умерла, фактически, так и не родившись, версия о взрыве на борту. Отметённая уже в первые часы одним из «экспертов» из Совета Федерации, приведшим "несокрушимый" аргумент : это же произошло в России, поэтому какой теракт? Взрыв на борту исключён.

И вот после перебора всего пасьянса версий МО выбрало наименьшее зло. Для себя. Причина крушения- человеческий фактор. Ошибка пилотирования.

Согласно документу, который был распространён в Интернете заранее и призван был, по всей видимости, подготовить общественность к версии МО, за основу обвинения КВС Волкова, взяты полученные параметры полёта, считанные с «чёрных» ящиков. Причём технические данные полёта представлены в столь скупом виде, что получить их в таком объёме можно буквально за несколько часов считывания информации с бортовых самописцев. Но для придания большого веса ходу расследования и создания бОльшего «тумана» в расследовании(и это все все помнят) МО озвучило, что считывание данных с регистраторов представляет собой проблему вселенского масштаба и не прошло и полгода, но таки расшифровали.

 

Береговая линия в районе Адлера.Тумана не было. Самолёт находился ниже кромки облаков. Пилоты ослепли?

 

Так почему же технические данные, на основании которых строится психологическая версия крушения и обвиняется КВС Волков, такие скупые? Не смогли снять информацию с параметрического самописца в полном объёме? Не думаю. Это исключено.

Причина здесь одна- чтобы трудно было не ангажированным технарям, следящим за эти пресловутым «расследованиям» выявить изъяны в сколоченной версии МО. Но попробуем даже на основании этого лаконизма от МО сделать это и опровергнуть выводы о виновности Волкова.

Итак, самолёт приземлился в Адлере в 3 часа 43 минуты.

Экипаж приступил к взлёту с аэродрома Адлера в 5 часов 24 минуты 36 секунд.

Таким образом, более 1,5 часов самолёт находился в Адлере. Как утверждается, только для дозаправки без выхода пассажиров (что само по себе является грубейшим нарушением по безопасности). Согласно регламентирующим документам, полная заправка самолёта Ту-154 с использованием штатных топливозаправщиков ТЗ 22 или ТЗ 16 осуществляется за 18-20 минут. А получается, что только на дозаправку в Адлере было использовано время 1,5 часа. Видимо, экипаж Ту154 за это время при непосредственном «энергичном» участии командира Волкова, самостоятельно ручными насосами закачивали топливо в самолёт. И, естественно, очень устали при этом……

Дальше.

Взлёт происходил по курсу 238 градусов. Это очень важная отправная точка в нашей версии.

Другая важная информация из выводов МО, что самолёт был явно недогружен (как следует из документа). При далеко не полном количестве пассажиров, ещё и груза было на борту всего ….150 кг. И здесь, сообщая всем эти данные, МО снимает с себя ответственность за перегруз судна. Сильный ход. Как в шахматах. Получается, правда, что 92 человека летели без всякого багажа вообще, имея лишь килограммовую "ручную" кладь на коленях. Даже две телевизионные группы решили не брать тяжелые кофры с камерами, светом, аккумуляторами, надеясь, наверное, снимать репортажи мобильными телефонами.

На 7 секунде разбега самолёта КВС Волков вдруг становится нервным, хотя, как явствует из обнародованной записи переговоров КВС с диспетчером аэропорта, перед самым взлётом голос КВС крайне спокойный. При этом Волков на запрос диспетчера- откуда готовится взлёт-сообщает, что будет взлетать от начала ВПП, так как самолёт…. «тяжёлый». Видимо, имеющиеся 150 кг груза на борту, были непосильной ношей для готовящегося к взлёту полупустого Ту-154….

Отрыв самолёта от ВПП произошёл на 34 секунде разбега и скорости 300км/час. Чтобы не утруждать читателей ссылками на нормативные документы, скажу лишь, что для взлёта ТУ-154 с его высокой энерговооружённостью, для отрыва достаточно и 210 км/час. Но при полной загрузке эту минимальную скорость отрыва приходится поднимать. До 250-270 км/час. Для проверки этих данных вместо чтения сухих регламентных документов достаточно посмотреть первый фильм «Экипаж» в главной роли с артистом Жженовым. Там процесс взлёта и необходимая скорость для взлёта Ту-154 показаны очень наглядно.

А здесь в Адлере…..Старт от самого начала ВПП и разгон до 300 км/час для гарантированного отрыва от ВПП. Видимо, действительно, груз 150 кг в багажном отсеках был слишком тяжёл….и для отрыва нужна была длинная ВВП и высокая скорость.

На 53-й секунде прозвучала команда "убрать закрылки". Самолёт к этому моменту находился в воздухе уже 19 секунд и набрал высоту 157 метров.

Судя по опубликованному МО отчёту, на этот момент времени самолёт всё ещё находился на продолжении осевой линии ВПП в прямолинейном полёте (с углом по курсу те же 238 градусов) и набирал высоту. Набор высоты на этом участке происходил со средним темпом чуть более 8 м/сек. Но даже и после уборки механизации крыла скорость полёта и высота возрастали . С момента отрыва от ВПП скорость увеличилась ещё на 60 км/час и составила 360 км/час. И высота полёта возрастала и составила 231 метр. И эти параметры были достигнуты, как опять же следует из документа МО, до 63-й секунды полёта. Значит, параметры темпа набора высоты, которые были в первые 19 секунд полёта (8 м/сек), сохранились и на протяжении последующих 10 секунд. (231метров-157 метров): 10 секунд= 7,4 м/сек.

Следовательно, примерно до 63-й секунды от момента старта самолёта и 29 секунд от момента отрыва от ВПП, несмотря на убранные закрылки, шёл штатный взлётный режим по набору высоты.

А дальше в отчёте МО идёт хитрая витиеватая фраза. Привожу её дословно:

«Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полёта действий органами управления самолётом….».

И тут же в продолжении следует вывод: «…что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС». Читатель понял основную мысль почти полугодовалых исследований МО, в которой, по сути ставится приговор КВС Волкову?

Для лучшего понимания написанного от МО проведу простую аналогию. С автотранспортом. Вы едете по прямому шоссе на машине. И пусть ваши действия записывает автомобильный регистратор, установленный на машине. Неожиданно на дороге возникает форс-мажорное обстоятельство (яма, колесо резко спустило, лопнула рулевая тяга и т.д.). Т.е. произошло нечто, что заставило вас изменить положение рулевого колеса для того, чтобы постараться удержать машину на дороге. Регистратор же в машине , оборудованный GPS, запишет в свою память, что вы, двигаясь на прямолинейном участке дороги, совершенно необоснованно вдруг «энергично» (видимо, любимое слово «экспертов» от МО) стали вращать руль. Т.е. ваши действия были неадекватны окружающей обстановке (на прямолинейном участке дороги). И если бы ваше дело рассматривали такие «эксперты», то вердикт был бы таков : действия водителя были обусловлены «нарушением пространственной ориентировки».

Итак, на Ту-154 что-то произошло в районе 63-й секунды от начала движения по ВПП (после нахождения самолёта в воздухе 29 секунд).

Как уже говорил, ничем не подтверждённый вывод о причине крушения от МО никак с экспертной точки зрения не объясняет происходящее в последние 10 секунд на борту. Идёт просто констатация «сухих» данных полёта и… обвиняется Волков в причине крушения. Всё.

И вот теперь подойдём к главному. Что осталось незамеченным в ходе так называемого «расследования» от МО.

Исходные данные. Взлёт самолёта происходил по курсу 238 градусов. Согласно отчёту МО, только после 63-й секунды (за 10 секунд до падения) КВС педалями и штурвалом стал уводить самолёт влево. Хотя в отчёте и сказано, что на момент увода влево на 63-й секунде, самолёт имел крен вправо (т.е. разворачивался вправо на курс более, чем 238 градусов). Подыграю МО и возьму для упрощения, что и на 63-й секунде полёта курс самолёта по-прежнему составлял 238 градусов. Иными словами, он находился на воображаемой прямой направления ВПП.

В отчёте МО сказано, на 73 секунде самолёт столкнулся с морской поверхностью, находясь на курсе 220 градусов. При этом имея скорость 540 км/час, крен влево 50 градусов и вертикальную скорость сближения с морем 30 м/сек. Иными словами, самолёт в крутом крене влево, фактически, падал.

И теперь просто посчитаем и посмотрим, мог ли Ту - 154 по своим техническим данным совершить такой маневр?

Судя по написанному МО, Волков перед падением разворачивал самолёт влево. Это подтверждает и место падения, находящееся в 340 метрах левее от продолжения осевой линии ВПП.

За последние 10 секунд полёта курс самолёта в левом повороте с левым креном изменился на 18 градусов (238-220).

Согласно методической литературе по управлению Ту154, есть определённые параметры при совершении виражей.

В данном случае мы рассматриваем данные, касающиеся параметров самолёта при убранной механизации крыла (закрылок) и весе самолёта 80 тонн. Именно эти параметры и были у разбившегося Ту-154. Данные по управляемости в источнике сведены в таб. 6 на стр. 78.

Дабы не утомлять читателя большим объёмом лишних параметров полёта, ниже приводятся данные из этой таблицы в усечённом виде и только с теми параметрами, которые необходимы в данном случае.

Таблица1.

 
<tbody> </tbody>
Угол крена(градусы)    15    20    30    45    60
Скорость в повороте максимальная(км/час)    397    401    417    464    550
Радиус разворота (метры)    45300    40400    22920    16384    13350
Скорость сваливания(км/час)    290    294    305    339    40

 

 

 

Согласно теории пилотирования Ту-154 из таблицы №1 видно, что, находясь в самом крутом вираже с креном 60 градусов (и это гораздо больше, чем было у Ту154 в Адлере) и двигаясь при этом со скоростью 550 км/час, минимальный радиус разворота для данного типа самолёта составляет 13350 метров.

Легко посчитать, что полный разворот на 360 градусов Ту-154 может совершить за время не быстрее 9 минут.

Иными словами, в обычном полёте даже в очень крутом вираже с углом крена 60 градусов и скоростью 550 км/час, изменить курс на 18 градусов Ту - 154 НЕ СМОЖЕТ быстрее, чем за 27 секунд.

В случае же с самолётом в Адлере, изменение курса на 18 градусов произошло менее, чем за 10 секунд.

На самом деле изменение за 10 секунд произошло на ещё бОЛьший угол, ведь курс самолёту был больше, чем 238 градусов за 10 секунд до падения.

Так что же заставило самолёт так резко и быстро изменить курс, чего при исправной технике сделать, сообразно его техническим данным, попросту нельзя? «Энергичные» действия КВС Волкова? Нет. Управляя исправным самолётом с исправной механизацией, он просто не в состоянии это сделать. По этой же причине невозможно было быстро отвернуть «Титаник» от айсберга. Только нештатная ситуация на борту могла сделать невозможное – дать энергию и быстро развернуть самолёт по курсу. И именно с этой внезапно возникшей ситуацией боролся Волков в свои последние секунды жизни своими «неадекватными» действиями. А не сидел и безучастно смотрел на происходящее.

В этом же учебнике по пилотированию самолётов, в том числе и Ту-154 сказано о рекомендациях по выводу самолета из сваливания:

1. Немедленно резко отдать штурвал от себя полностью и держать его в

таком положении до нарастания необходимой скорости.

2. Увеличить режим двигателей до взлетного.

3. Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тря-

ску, а в худшем случае – к повторному сваливанию.

4. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления

в этом случае крайне низка, поэтому педали и штурвал по элеронам необ-

ходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в

этот момент возник крен – не пытаться его устранить, так как это может

привести к переходу сваливания с одной стороны в другую.

5. Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной пере-

грузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску. Потеря высоты на вы-

воде самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно

300-400 м.

6. Это рекомендации хорошо известного пилотам гражданской авиации

Владимира Чемгуевича Мезоха, речь о котором шла ранее. Он провел

множество испытания самолетов Ил-18, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-86 и дру-

гих на критических режимах и сделал вывод о том, что неизбежной ката-

строфы при выходе самолета на вышеперечисленные критические режи-

мы не существует.

Легко отследить, что борьба Волкова за живучесть самолёта происходила в соответствии этими рекомендациям. Осталось за кадром в отчёте МО только положение РУДов (рукоятки управления тягой двигателей). О РУДах в отчёте МО ничего не сказано. Но если в последние секунды РУДы были поставлены на МАХ, то и по п.2 действия Волкова были правильными.

Но…. Даже при правильных действиях КВС самолёт не спасло от сваливания влево. Возникшая форс-мажорная ситуация на самолёте возникла, когда он ещё не набрал необходимой высоты полёта.

Так что это за сила, которая смогла так быстро развернуть ранее контролируемый экипажем самолёт на взлёте?

Это либо полная потеря симметрии в аэродинамике (или тяге двигателей) самолёта, либо действие внезапно возникшей силы, воздействующей на фюзеляж самолёта в поперечном направлении. Либо… то и другое одновременно.

И под эти условия подходит только взрыв на борту, разрушающий симметричную конструкцию самолёта и своей энергией быстро разворачивающий самолёт.

Я не буду много распространяться на эту тему и опять приводить большой фактический материал по следам воздействия большого давления и высокой температуры изнутри самолёта, чего быть не может при падении самолёта в воду.

 

Оплавленный кусок пластика - от чего?

 

Просто задам ещё несколько вопросов. В силу каких причин изменила свою окраску внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа переднего грузового отсека и каким образом среди вещей погибших, поднятых с места крушения, оказался пластмассовый кусок с оплавленными краями?

 

«Побуревший» участок фюзеляжа ниже уровня пола пассажирского салона (в объёме переднего грузового отсека).

 

Но, думаю, вопросы останутся без ответов.

Источник: newizv.ru

[Dfcz]

Короче, хотите верьте, хотите нет. Но сейчас штатности на фиг нет никакой среди тех, кто летает на Сирию. Экипажи собираются методом "кто не спрятался, я не виноват". (Оговорюсь, после падения тушки на Чкаловской стараются более или менее соблюдать штатность, но если нет человека - ты его не родишь, а задачу выполнять надо)
По поводу инструкторов - в Балашове на Ту-154 он не летал, простите за иронию. Ту-154 - сложный самолёт. По бумагам, естественно проводятся все программы, проверки и т.д. Всё красиво. Чтобы шли деньги, классы и проч. И лётчик летает (самостоятельно), но по жизни все понимают, что этого не совсем достаточно, так как тушка эта - сложный самолёт (на неё не назначают после выпуска из Балашова почему-то, а инструктором в Балашов же - да) и в нештатной ситуации допущенный по бумагам недавно человек (я не говорю, что неопытный лётчик, просто недавно летающий на данном типе) неизвестно как будет действовать. Экипаж делают двойным (усиленным), так вот вторым "независимым" командиром в экипаж включают опытного лётчика (имеется в виду, давно летающего на Ту-154) (не факт, что инструктора, но выполняющего такую роль) который сидит справа на взлётах и посадках и контролирует (помогает при необходимости и подсказывает) командиру, который при этом летит самостоятельно по бумагам. А потом, когда ему дают "негласный устный допуск" на полёты в командировку одному, командир летит один уже по-настоящему. Так вот я имел в виду, что по информации от общих знакомых Волкова стали отпускать одного не более чем за полгода до случившегося. Не кидайте тапками, простите меня...